MOTORÖL---ein paar Tipps aufgrund zahlreicher Nachfragen!

Ja ein wenig verbrennt immer, da die Ölmoleküle trotz Abstreifer an der gehonten Wand bleiben als Schmierfilm

...ob Diesel oder Motoröl macht nach der Verbrennung für den DPF keinen großen Unterschied ...

Minimaler Ölverbrauch ist ganz ok,
schlimmer ist, wenn es "mehr" wird - dann ist was an den Injektoren faul...

Gruß 500.000

...dann sind die "low-ash" nur ein Marketing-Gag ? - kann ich mir eher nicht vorstellen, hat da wer Erfahrungen bzw. Hintergrundinfos ?

Zitat von Stadi_A4

...dann sind die "low-ash" nur ein Marketing-Gag ? - kann ich mir eher nicht vorstellen, hat da wer Erfahrungen bzw. Hintergrundinfos ?

dann muss ich mich hier wohl korrigieren!

Schau mal hier: Seite 8

Zitat

Viele Hersteller von Motorenölen werben für ihre neuesten Öle mit der Bezeichnung Low-SAPS oder low-ash. Was steckt eigentlich hinter diesem Begriff?

OELCHECK antwortet:

Die Abkürzung SAPS steht für die Anfangsbuchstaben der englischen Begriffe Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur. Ein Low-SAPS Motorenöl ist also ein Öl mit sehr niedrigen Anteilen an Sulfat­asche, Phosphor und Schwefel. Wegen der niedrigen Neigung zur Aschebildung werden solche Öle auch als low-ash Öle bezeichnet. Die Anforderung, weniger aschebildende Additive für die Formulierung eines modernen Motorenöles zu verwenden, hört sich zwar einfach an, doch die Entwicklung eines solchen Motorenöls ist eine echte Herausforderung für jeden Schmierstoff-Hersteller.

Anforderungen für Low-SAPS Schmierstoffe gibt es erst seit wenigen Jahren. Die Einhaltung strengerer Emissionsnormen konnte nur durch Einbau von Katalysatoren oder Partikelfiltern realisiert werden. Diese Komponenten setzen für eine störungsfreie Funktion neuartige Motorenöle voraus, die eine geringe Neigung zur Bildung von Ascheablagerungen haben und die weniger schwefel- und phosphorhaltige Additive enthalten. Bilden sich beim Veraschen des Motorenöles (Labor­test erfolgt bei 800°C) zu viele Rückstände, verstopfen die feinen Poren der Dieselpartikel­filter oder die Lamellen der Kats schnell und ihre Lebensdauer nimmt drastisch ab. Phosphor und Schwefel sind ausgesprochene Katalysatorgifte. Sie neutralisieren die Oberflächen und verhindern die Funktion der Abgasentgiftung in allen Katalysatortypen von Diesel-, Benzin- und Gasmotoren.

Konventionelle Hochleistungs-Motorenöle enthalten, wie die Ölanalysen zeigen, eine hohe Konzentration metallorganischer Wirkstoffe. Lange Zeit galt: Je mehr Kalzium, Magnesium, Bor, Zink und natürlich auch Phosphor und Schwefel im Öl sind, desto höher ist die alkalische Reserve (BN) und desto besser ist das Öl. Schließlich sind es Additive, die für einen hohen Verschleißschutz und eine gute Motorensauberkeit sorgen. Wegen der Abgas-Nachbehandlung wurde der Additivanteil deutlich reduziert. Das war möglich durch Verwendung von schwefelarmem Kraftstoff, aber auch durch moderne Öl- und Motorentechnologie. So wurden Emissionen von Schadstoffen ganz entscheidend reduziert. Doch um gleichzeitig die ständig steigenden Anforderungen an längere Ölwechselfristen, weniger Reibung und guten Verschleißschutz zu gewährleisten, mussten vollkommen neue Additivpakete entwickelt werden.

Der Trend geht zwangsläufig immer mehr zu den aschearmen Low-SAPS-Ölen. Dies schlägt sich auch in den ACEA-Spezifikationen (Association des Constructeurs Européens d‘Automobiles) und in den individuellen Freigaben der Fahrzeughersteller nieder. ACEA E6 Motorenöle für Nutzfahrzeuge dürfen maximal einen Ascheanteil von 1.0 % haben. Seit 2004 berücksichtigen die ACEA C1 bis C4 dies auch für Personenkraft­- wagen. Sie alle schreiben deutlich reduzierte Anteile an aschebildenden Stoffen im Motorenöl vor als Vorrausetzung dafür, dass der Katalysator und Partikelfilter länger funktionsfähig bleiben.
FAZIT: Der Einsatz von Low-SAPS-Motorenölen ist gerade bei modernen Fahrzeugen ein Muss. Bei der Auswahl des passenden Motorenöls sollten Sie aber immer die Spezifikationen oder namentliche Freigaben des Motorenherstellers im Betriebshandbuch beachten. Die modernen Öle funktionieren nur mit den in der EU-spezifizierten Kraftstoffen, die auf die neuen Motoren mit ihren Abgasnachbehandlungssystemen im Zusammenspiel mit Low-SAPS Ölen ausgelegt sind.

Nachträgliche Zugabe von Additiven ist grundsätzlich untersagt, weil solche Additive immer den Ascheanteil vergrößern. Die Ölanalyse kann zeigen, ob es sich um ein unvermischtes Low-SAPS-Öl handelt.

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Quelle: https://www.oelcheck.de/filead…f/oelchecker/frue2010.pdf
Sorry und Gruß 500.000

Zitat von Stadi_A4

...dann sind die "low-ash" nur ein Marketing-Gag ?

Hi,

"Low Ash" Öle haben praktisch wirklich weniger Asche die teoretisch dem DPF schaden könnte.

Das Problem beim Motor sind nicht die paar halben Tröpfen Öl die sich am
Kobenring vorbeimogeln sondern die sog. Verdampfungsverluste welche
über die KGE der Verbrennung zugeführt werden.
Bei TFSI Motoren z.b. sorgt das dann für Verkokungen vorm Einlassventil.
Beim Diesel würden diese Verdämpfungsverluste vom Öl dem DPF schaden.

Praktisch hat aber ein 0W40zig ein deutlich geringeren Verdampungsverust als
ein 5W30zig " low ash " Öl. Ob jetzt mehr Ölverbrennung mit wenig Asche schadet
oder wenig Ölverbrennung mit ein bisschen Asche mehr schadet kann ich nicht sagen.
Ich kann mir aber nicht vorstellen das ein Ölverbrauch vom 0 - 0,5 L Öl auf 15000km
bei einem Öl mit 1% Ascheanteil so den extremen Schaden anrichtet.

Hallo Leute,

hab meinen seit einer Woche gechippt.

Vor dem Chiptuning nahm ich für meinen A5 2.0TFSI (180PS) das:
SHELL HELIX ULTRA 5W-30 (VW504.00)
damit habe ich momentan leider einen Ölverbrauch von 1L auf 1.500km!

Welches Motoröl könnt Ihr mir jetzt nach dem Tuning (260PS) empfehlen?
Eventuell das Shell Helix Ultra 0W-40 (VW502.00)?

Das ist leider sehr viel - und auch ein bekanntes Problem der 2,0T Längsmotoren aus dem A4 8K /A5 8T

Welches Öl da jetzt weniger verbraucht wird kann man schwer sagen, Kumpel hat denselben Motor im A5 und das Mobil1 0W40 drin, hat auch Ölverbrauch aber nur etwa 1L/8000km, das hat sich im Vergleich zum Castrol 5W30 nicht geändert

1L auf 1.500km is echt viel...
Wenn du jetzt ein dünneres Öl nimmst wird der Ölverbrauch höchstens mehr anstatt weniger..

Ich hab mich mal mit dem Serviceberater meines Vertrauens beim :-) unterhalten und der sagte mir, dass zu Beginn der 1.4TSI/TFSI Motoren ein 0W40 Öl getestet wurde und die Turbos, bedingt durch die niedrige Viskosität, viel zu viel Öl gefressen haben und daher dann doch wieder das 5W30 vorgeschrieben wurde.

Woran liegt das eigentlich, dass die 2.0TFSI solche Ölsäufer sind?

Angeblich die Ölabstreifringe sind daran schuld

Betrifft das nur die neueren 2.0TFSI mit 211PS oder war das schon bei den Alten mit 200PS so?

Die 8K Motoren, also auch den 180PS und 211 PS Motor

Da aber auch nicht alle

Also sollte ich wegen der Visko bei 5W-30 bleiben?

Kann man davon aus gehen dass ein hoher Ölverbrauch schlecht für den Motor bzw. seine Komponenten ist?
Welche Probleme können bei einem hohen Ölverbrauch auftreten? (Motorschaden?)

Zitat von rodaZ

Die 8K Motoren, also auch den 180PS und 211 PS Motor

Da aber auch nicht alle

eigentlich trat das Problem eher bei den ersteren auf! Wichtig ist, dass es definitiv NICHT bei allen vor kommt.

Masii

ich würde bei dem Öl bleiben, sonst wird es nur noch mehr. Der Verbrauch bei deinem ist schon echt hoch. Es kann natürlich sein, dass es immer mehr wird und die Ölabstreifringe kaputt gehen, dann kann das zu einem Motorschaden führen.

Solange der Verbrauch nicht mehr wird ist es ok da man von Motorschäden wenig hört - durch das ständige nachfüllen gibt es auch weniger Ölverdünnung, aber ideal ist es nicht (Kat usw)

Bei Betriebstemperatur hat ein 0W40 Öl ähnliche Viskosität wie ein 5W30, also kann man nicht davon sprechen, dass ein 0W Öl dünnflüssiger ist, es ist bei Minusgraden dünnflüssiger und nicht wie Honig und somit besser im Winter geeignet

Dann werde ich es wohl weiterhin beobachten müssen und hoffen dass sich der Verbrauch nicht erhöht.
Okay ich bleib bei 5W-30, sicher ist sicher.

...und das bei einem 2011er

Ich würde dir mal eine Ölverbrauchsmessung bei Audi raten (sofern noch Garantie ist, Garantieverlängerung zB), angeblich gibt es dazu auch TPI´s mit neuen Kolben ( € 3330,26 ohne MWSt 100% AUF KULANZ VON AUDI. : Satz Kolben 582,-; Satz Pleuel 477,-; Pleuellager 70,-; Ölstandsensor 64,20; Ölwanne - U 72,80; Dichtflansch 51,-; Motoröl 75,-; und diverse Kleinteile von 0,63 bis 50,- €; Motor aus/ein 904,96; Kolben aus/ein 716,80; Pleuelstangen ersetzt 35,80), das sollte dann aber der Freundliche in seinem System sehen

Die Nockenwellenverstellung wurde auch mal mit einer TPI getauscht, weiß nicht ob das dein BJ noch betrifft

Ist das rundliche Teil ganz vorne bei deinem Motor unter der Motorabdeckung ölig? Das ist die Steuerkettenabdeckung und da sifft es öfters raus

Nein keine Garantieverlängerung, aber ich habe die Gebrauchtwagengarantie vom Händler (nicht Audi).

werde die Steuerkettenabdeckung heute mal checken.

wurden alle Service bei Audi gemacht? wenn ja, würde ich mit diesem Problem trotzdem mal bei Audi vorstellig.

Ich habe ihn mit 59tkm gekauft. Der Händler hat für mich noch das 60tkm service gemacht.
Das Service wurde somit nicht bei Audi gemacht sondern in seiner Partnerwerkstätte.

Festgestellt, das ich für den A6 nicht mehr genug Öl habe um den nächsten Ölwechsel zu machen.
Vor Ort haben wir immer Motul in 20l Gebinde beim Händler geholt.
Wo bestellt denn das Forum in Deutschland?
Gibt es einen Sponsorenhändler?
würde dann auch direkt das neue Öl für den A4 mitbestellen.

Zen-C4