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Der Volksw agen Konzern plant, Spanien zu einer strategischen Säule seines Elektrifizierungsplans zu machen. Beim gestrigen New Auto Strategy Day gab das Unternehmen seine Roadmap bis 2030 bekannt: Demnach wollen der Volkswagen Konzern und die SEAT S.A. mit der spanischen Regierung zusammenarbeiten, um das Land in einen führenden E-Mobility-Hub zu transformieren. Außerdem werden sich beide Unternehmen für die Teilnahme am Strategischen Projekt zur Erholung und wirtschaftlichen Transformation (PERTE) bewerben.


Spanien als Standort für Gigafabrik

Im Rahmen des Projekts „Future: Fast Forward“ strebt der Volkswagen Konzern an, eine Batteriezellenfabrik in Spanien zu bauen. Nach Schweden und Deutschland könnte Spanien damit der dritte Standort für eine von sechs Gigafabriken in Europa werden. Zudem könnte die geplante Small-BEV-Familie in Spanien produziert werden. Der Small-BEV-Familie wird eine Schlüsselrolle bei der Demokratisierung der Elektromobilität in Europa zukommen, da sie klimaneutrale E-Mobilität für mehr Kunden zugänglich machen wird.


Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender des Volkswagen Konzerns, sagte: „Spanien könnte eine strategische Säule unserer Elektrifizierungsstrategie werden. Wir sind gewillt, die gesamte Wertschöpfungskette der E-Mobilität im Land zu errichten – von der Produktion von Elektrofahrzeugen und Bauteilen für Elektrofahrzeuge bis hin zu einer neuen Batteriezellenfabrik des Konzerns. Abhängig von den allgemeinen Rahmenbedingungen und der staatlichen Unterstützung könnte ab 2025 die Small- BEV-Familie in Spanien gebaut werden.“


Thomas Schmall, Vorstandsmitglied der Volkswagen AG für den Geschäftsbereich Technik, Vorsitzender des Vorstands der Volkswagen Group Components und Vorsitzender des Aufsichtsrats der SEAT S.A.: „Wir treiben unsere Batteriestrategie weiter voran und sind gewillt, Gigafabrik Nummer drei in Spanien zu bauen. Der Standort würde die Versorgung der geplanten Elektrofahrzeugproduktion in Spanien sicherstellen. Wie bei unseren ersten beiden geplanten Fabriken in Salzgitter und Skellefteå würden wir die potenzielle Gigafabrik gemeinsam mit einem strategischen Partner bauen wollen. In seiner endgültigen Ausbauphase am Ende der Dekade könnte das Werk eine Jahreskapazität von 40 Gigawattstunden haben.“


Wayne Griffiths, Vorstandsvorsitzender der SEAT S.A. und CEO von CUPRA: „Wir unterstützen das von der spanischen Regierung angekündigte Strategische Projekt zur Erholung und wirtschaftlichen Transformation (PERTE) und werden uns um die Teilnahme bewerben. Für die Realisierung des Projekts ´Future: Fast Forward` sind staatliche Unterstützung und staatliche Investitionen erforderlich. Wir wollen mit der spanischen Regierung zusammenarbeiten, um das Land in einen führenden E-Mobility-Hub zu transformieren und das Werk von SEAT in Martorell zu einer Fabrik für reine Elektrofahrzeuge zu machen. Die Iberische Halbinsel ist entscheidend für das Erreichen einer klimaneutralen Mobilität in Europa bis 2050. Wir stehen bereit, um die spanische Automobilindustrie zu transformieren und deutlich zur Entkarbonisierung von Südwesteuropa beizutragen.“


„Future: Fast Forward“ treibt Elektrifizierung der Automobilindustrie in Spanien voran

Die SEAT S.A. hat im März bei ihrer Jahrespressekonferenz 2021 einen ambitionierten Plan mit dem Namen „Future: Fast Forward“ präsentiert, mit dem das Unternehmen die Elektrifizierung der Automobilindustrie in Spanien vorantreiben und ab 2025 Elektrofahrzeuge für den Stadtverkehr in Spanien bauen will. Das Elektrofahrzeug für den Stadtverkehr wäre ein Projekt mit großem potenziellem Volumen. Es wäre ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur Nachhaltigkeit und beim Kampf gegen den Klimawandel und könnte zum Motor für die Transformation der spanischen Automobilindustrie werden. Dieses Segment von 20.000 bis 25.000 Euro ist entscheidend, um Elektromobilität für die breite Masse zugänglich zu machen und die Ziele des Green Deal zu erreichen. „Future: Fast Forward“ würde zudem Arbeitsplätze insbesondere für junge Menschen schaffen. Das Projekt umfasst die SEAT S.A. sowie Technologiezentren und große, mittlere und kleine Unternehmen.

„Noc h nie waren die Zeiten für mich als Designer so aufregend wie heute. Genau jetzt ist die beste Zeit, Automobildesign neu zu denken, neu zu gestalten – kurz: Autodesign in die Zukunft zu führen“, sagt Audi-Chefdesigner Marc Lichte. Hinter seiner Begeisterung, hinter der puren Emotion verbirgt sich in der Tat eine der größten Umwälzungen in der Geschichte des Automobils.


Neue Technologien verändern die Menschen und die Form ihrer Fortbewegung: die Transformation zur E-Mobilität, das autonome Fahren der nahen Zukunft, die allumfassende Digitalisierung und mit ihr die Vernetzung von Automobil und Welt. All das hat nicht nur große Auswirkungen auf die technische Konstruktion, sondern revolutioniert auch die Formgebung künftiger Audi-Modelle und damit den Prozess der Gestaltung.


Für Audi zählt das Design zum Markenkern – das heißt: Es ist essenzieller Ausdruck und sichtbares Symbol für „Vorsprung durch Technik“. Design ermöglicht eine emotionale Identifikation mit der Marke und ist in der Folge stets ein zentrales Kaufargument.

Permanenter Wandel: Was muss das Design eines Audi leisten?

In der Vergangenheit bestimmte oft der voluminöse Verbrennungsmotor – meist in der Fahrzeugfront positioniert – die Grundproportionen der Karosserie. Und damit auch das ästhetische Ideal der Kunden – seit Jahrzehnten. Die Kabine möglichst flach, im Windkanal geformt. Der Innenraum war funktional und hochwertig – eine Bedienzentrale, nicht selten kompakt und vom Mitteltunnel sowie Bedienelementen parzelliert. Eine Symbiose widerstreitender Parameter: langstreckentauglicher Sitzkomfort versus Querbeschleunigung, Platz für Passagiere versus ausreichenden Gepäckraum, helle Wohnlichkeit versus Multifunktionalität in jedem Winkel.


Das Automobil von morgen: Die viel kompakteren Elektromotoren sitzen nun an den Achsen, die Batterie im Unterbodenbereich, die Fahrzeugkabine in der Mitte wächst in den Dimensionen. Außen, vor allem jedoch innen: Das Automobil fährt künftig voll- oder teilautonom, Lenkrad und Pedalerie sind zumindest zeitweise verzichtbar und können verschwinden.


Vom Smartphone inspirierter Bedienkomfort und Konnektivität gewinnen an Bedeutung, sind längst und vor allem bei jüngeren Kundengruppen relevant für ihre Kaufentscheidung. Daher entwickelt sich das „Car Design“ zunehmend zum „Experience Design“, mit dem Ziel, Erlebnisse für die Nutzerin und den Nutzer zu gestalten. Audi-Chefdesigner Marc Lichte stellt die entscheidenden Fragen: „Welche Anforderungen stellen die User an uns? Möchten sie beispielsweise im Auto arbeiten können, lesen oder schlafen? Für welchen Einsatzzweck legen wir das Auto aus – Langstrecke, Stadt, Freizeit? Wie muss das passende Interieur dafür aussehen?“


Der Innenraum eines künftigen Audi soll also nicht länger nur funktionaler Steuerstand für den Fahrenden sein, sondern individuelle Bedürfnisse widerspiegeln und möglichst nahtlos zahllose Funktionen integrieren. Vielfältige Bedienphilosophien – Sprach- und Gestensteuerung sowie berührungssensitive Oberflächen – ersetzen traditionelle Schalterleisten und Drehräder. Der Innenraum der Zukunft setzt in der Folge bei der Integration von Technologie, Raumangebot und Wohlfühlambiente neue Maßstäbe. Audi will künftig buchstäblich mehr Freiraum bieten, in dem sich die Insassen während der Fahrt entfalten können. Auch und vor allem dann, wenn sie als Fahrer ihres Autos gar nicht mehr gebraucht werden.


Damit wird der Innenraum künftig zum Taktgeber des gesamten Fahrzeugentwurfs. „Sowohl in der Formgebung als auch hinsichtlich des Markenkerns“, sagt Interieurdesign-Chef Norbert Weber: „Die gelungene Synthese aus Architektur, Formensprache und Materialien im Innenraum ist Identitätsmerkmal eines jeden Audi – das soll sich in Zukunft noch verstärken.“

Von der Idee zum finalen Entwurf: Wie läuft der Kreativprozess bei Audi ab?

Die Grundlage für jedes Designprojekt bei Audi ist eine vorgelagerte Konzeptphase – hier stehen die weltweiten Nutzer_innen im Mittelpunkt. Sie ist Basis für eine konsequent auf den Menschen ausgerichtete Designentwicklung und ein Innovationsportfolio. Es geht darum, individuelle Bedürfnisse zu kennen und Anforderungen davon abzuleiten mit dem Ziel, ein nahtloses Gesamterlebnis für Mobilität zu ermöglichen. Auf diese Weise entstehen neue intelligente und ganzheitliche Produkte und Services. Mit diesem Vorwissen entstehen dann die ersten, sehr zielorientierten Designskizzen als Visualisierungen im Projekt.


Den Anfang macht zumeist die einfache Skizze, digital gezeichnet auf dem Grafik-Tablet oder bisweilen auch traditionell mit dem Stift aufs Papier gebracht. Überall und zu jeder Zeit können die Designer_innen damit ihrer Kreativität freien Lauf lassen und ein Gefühl für einzelne Ideen entwickeln. „Die beste Methode ist, sich anschließend untereinander auszutauschen.


Nur wer den Tunnelblick verliert, Ideen skizziert und teilt, wird im weiteren Verlauf besser und kreativer“, sagt Immo Redeker, im Audi Design zuständig für die Interieur-Architektur. Längst sind digitale Werkzeuge in der Zusammenarbeit der verschiedenen Designstandorte das Standard-Repertoire. Ausschlaggebend für den Technologiedurchbruch ist vor allem die deutliche Verbesserung von Datenbrillen, die lange Zeit ein Nischendasein fristeten und nicht ausgereift waren.


Die Konsequenz: War in der Vergangenheit vor allem das Clay-Modell der Fixpunkt für die Teams im Entwurfsdesign und in der Aerodynamik, so verändern digitale Technologien wie Virtual Reality die Zusammenarbeit grundlegend. Im virtuellen Raum kommen die Teams interdisziplinär zusammen – ganz gleich, ob sie in der Technischen Entwicklung in Ingolstadt arbeiten oder anderswo auf der Welt. Jede und jeder ist mit einer VR-Brille und Controller ausgestattet. Verschiedene Konzepte und Versionen lassen sich in puncto Exterieur und Interieur beliebig ändern – und das in Echtzeit. In der analogen Zeit dauerte dieser Prozess oft mehrere Wochen. Dieser Zeitgewinn gibt den Beteiligten wiederum mehr Freiheit, das jeweilige Modell weiter zu perfektionieren. Der Einsatz von 3D-Visualisierungen schafft somit weit ausgefeiltere Entwürfe und damit eine verbesserte Entscheidungsbasis und -sicherheit. Speziell die Interieurdesigner_innen können mithilfe der Technik bereits in der Konzeptphase Proportionen und Raumkonzepte realistisch erleben und sicher bewerten. Deshalb stellt das Design höchste Ansprüche an die Darstellungsqualität. Stimmen die Reflektionen, die Spiegelungen im Lack, der Schattenverlauf der VR mit der Realität überein? Spezielle Rechencluster liefern hochaufgelöste Bildinhalte. Auch dynamische Fahraufnahmen und Fahrsimulationen von Modellentwürfen lassen sich damit berechnen.

24 Stunden Audi Design: Wie arbeiten die Designstudios weltweit zusammen?

Im Audi Design findet die Kooperation interkontinental statt. Dabei steht der kundenzentrierte Ansatz, ein Produkt zu entwickeln, das fasziniert, langlebig ist und Spaß macht, stets an erster Stelle – und ist immer aufs Neue die größte Herausforderung für die Design-Crew von Audi.


450 Designer_innen aus 25 Nationen sind damit beschäftigt, kreative Ideen zu entwickeln. Die Studios des Unternehmens in Ingolstadt, Beijing und Malibu bilden die Keimzellen für die Modelle von morgen. Hier feilen die unterschiedlichen Fachbereiche Hand in Hand an Visionen, Designs und Prototypen. Das Designcenter in Ingolstadt fördert schnelle und integrative Design- und Arbeitsprozesse zwischen Design, Modellbau und Technik. Großdimensionierte LED-Wände und Modellier-Arbeitsflächen mit Fräsmaschinen liegen direkt nebeneinander und ermöglichen den direkten Abgleich zwischen 3D-Modell und dem Referenzmodell.


Dabei leben die Standorte den Wettbewerb: Bevor Ideen in Serie gehen, müssen sie sich erst einmal unternehmensintern im internationalen Wettbewerb behaupten. Standortwechsel über mehrere Monate hinweg sorgen dafür, dass die Kolleg_innen von Audi sich untereinander besser vernetzen und voneinander lernen. Und auch vor Ort erleben, welche spezifischen Bedürfnisse Kunden gerade in den so großen und bedeutenden Märkten China und USA bewegen.

Digitalisierung trifft Handwerkskunst: Wie wird die Idee Wirklichkeit?

Die fertigen digitalen Datensätze aus den Standorten Beijing und Malibu werden direkt ins Designcenter Ingolstadt übermittelt und dort von Fräsmaschinen zu Clay-Modellen in beliebigem Maßstab gefräst. Ein physisches Exponat bleibt also trotz der digitalen Designentwicklung für Audi im Entscheidungsprozess weiterhin unverzichtbar. Die Designer_innen prüfen die Proportionen aus unterschiedlichen Abständen, um ein besseres Gefühl für deren Stimmigkeit zu gewinnen. „Nichts ersetzt das Gefühl, in der Realität vor einem Modell zu stehen. Dann ist der Blickwinkel für das menschliche Auge lebensecht“, sagt Interieurdesign-Chef Weber.

„Outside Bold, Inside Magic“ – Exterieur und Interieur auf Augenhöhe

Stets ist für die leitenden Kreativen bei Audi das Gestalten ein Prozess, der auf Augenhöhe zwischen den beiden Disziplinen stattfindet, auch wenn die Entwicklung künftig von innen nach außen erfolgt: „Wir wollen auf beiden Seiten das Best-of für Audi kreieren“, sagt Exterieurdesign-Leiter Philipp Römers. „Autonomes Fahren mit Level 4 und die daraus resultierenden technischen Möglichkeiten bedingen auch künftig Möglichkeiten, um daraus eine prestigeträchtige Silhouette zu kreieren – mit perfekten Proportionen und besonderer Ästhetik.“

Mit drei innovativen Concept Cars illustriert Audi in den kommenden Monaten, wie die Marke die Zukunft der Oberklasse gestalten will. Der gemeinsame Wortstamm „sphere“ (Sphäre) in ihren Modellnamen betont den Fokus aller drei Entwürfe auf das neue Innenraumkonzept und das ganzheitliche digitale Ökosystem für eine neue Erlebniswelt an Bord.

Den Anfang des Trios macht im August 2021 die spektakuläre Studie Audi skysphere concept mit einem ersten öffentlichen Auftritt im Rahmen der Monterey Car Week in Kalifornien, USA. Wenige Wochen später feiert dann mit dem Audi grandsphere das zweite Concept Car seine Publikumspremiere zur IAA 2021. Der Audi urbansphere concept folgt als drittes Showcar in der ersten Jahreshälfte 2022.


„Diese Konzeptfahrzeuge sind eine Verkörperung unserer Markenstrategie. Sie zeigen, wie wir uns die nahe Zukunft der Premium-Mobilität vorstellen“, sagt Henrik Wenders, Leiter Marke Audi. Für ihn ist die Zukunft ein Gestaltungsraum, um Menschen während der Fahrt neue Erlebnisse zu bieten. Diesen neugestalteten Fahrzeuginnenraum, der die Passagiere umgibt, bezeichnet Audi als „Sphere“ (Sphäre). Mit der Transition zur Elektromobilität und in wenigen Jahren auch zum automatisierten Fahren (Level 4) verändert sich dieser Bereich des Automobils stärker als jemals zuvor in den vergangenen Jahrzehnten. Und mit dem Interieur, der Architektur des Raums, entsteht so ein neues Gesamtkonzept des Automobils, bei dem sich der Innenraum zum gestalterischen Kern neuer Fahrzeuge entwickelt. Ein digitales Ökosystem soll personalisierte Services auch über das Fahrzeug hinaus ermöglichen.


Die drei Konzeptfahrzeuge skysphere, grandsphere und urbansphere interpretieren diesen Paradigmenwechsel im Design auf unterschiedliche Art und Weise – dezidiert dynamisch, repräsentativ oder auch für den Einsatz auf langen Strecken kreiert. In jedem Fall stehen Bedürfnisse und Erlebnisqualität der Insassen ganz oben im Lastenheft der drei Studien. Technologische Innovationen sowie höchste Qualität von Materialien und Verarbeitung umgeben die Insassen in allen Bereichen. Sie genießen an Bord die Freiheit, selbst zu fahren oder – wo immer möglich – sich im voll automatisiert gesteuerten Automobil einfach von Verkehr, Umfeld und Reizüberflutung zu entkoppeln. Stattdessen wird das Interieur zum Freiraum für Entspannung, Vernetzung oder auch aktive Kommunikation.


Im Gegensatz zu den Visionsfahrzeugen wie Audi AI:CON und AI:ME wollen die neuen Showcars keinen Blick in eine entfernte Zukunft werfen. Sie präsentieren vielmehr Linien, Technologien und Erfahrungsräume, die sich schon ab Mitte der 2020er-Jahre in ersten Serienautomobilen der Marke Audi wiederfinden sollen.

Volk swagen hat seinen Plan für die Transformation des Konzerns zum softwaregetriebenen Mobilitätsunternehmen präsentiert. Im Fokus stehen dabei die starken Marken des Konzerns und seine globalen Technologie-Plattformen, die Synergien und Skalierung ermöglichen sowie neue Profit-Pools erschließen. „Wir haben uns das strategische Ziel gesetzt, Weltmarktführer für Elektrofahrzeuge zu werden – und wir sind auf einem guten Weg. Jetzt setzen wir neue Parameter“, sagte Vorstandsvorsitzender Herbert Diess bei der Vorstellung von NEW AUTO, der Konzernstrategie bis 2030. „Auf der Basis von Software ist der nächste, weitaus radikalere Wandel der Übergang zu deutlich sichereren, intelligenteren und schließlich autonomen Fahrzeugen. Das bedeutet für uns: Technologie, Geschwindigkeit und Skalierung werden eine zentralere Rolle spielen als heute. Das Auto hat eine glänzende Zukunft!“


Der Volkswagen Konzern setzt neue Prioritäten, um die Chancen im elektrischen und digitalen Mobilitätszeitalter zu nutzen. Nachhaltigkeit und Dekarbonisierung sind dabei integraler Bestandteil der neuen Strategie. Im Vergleich zu 2018 plant der Konzern, gemäß dem Pariser Abkommen, seinen CO2-Fußabdruck pro Auto über den gesamten Lebenszyklus bis 2030 um 30 Prozent zu reduzieren. Im selben Zeitraum wird erwartet, dass der Anteil der Verkäufe von Elektrofahrzeugen auf rund 50 Prozent steigen wird. Bis 2040 sollen nahezu 100 Prozent der neuen Konzernfahrzeuge in den Hauptmärkten emissionsfrei sein. Spätestens im Jahr 2050 will der Konzern vollständig klimaneutral sein.


Volkswagen erwartet eine schrittweise Verschiebung der Umsatz- und Profit-Pools: Zunächst von Autos mit Verbrennungsmotor (ICEs) hin zu batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) und später stärker in Richtung Software und Dienstleistungen. Dieser Trend wird durch das autonome Fahren beschleunigt. Der ICE-Markt dürfte in den nächsten zehn Jahren um über 20 Prozent zurückgehen. Gleichzeitig wird der Absatz von Elektrofahrzeugen schnell wachsen und Verbrennerfahrzeuge als führende Technologie überholen. Mit einem geschätzten Umsatz von 1,2 Billionen Euro könnte Software bis 2030 zusätzlich zum erwarteten Geschäft mit BEVs und ICEs rund ein Drittel des gesamten Mobilitätsmarktes ausmachen. Dieser könnte sich von heute rund zwei auf dann voraussichtlich fünf Billionen Euro mehr als verdoppeln. Individuelle Mobilität wird auch in 2030 voraussichtlich rund 85 Prozent dieses Marktes sowie des Geschäfts von Volkswagen ausmachen.


Das heutige robuste, margenstarke ICE-Geschäft mit seinen hohen Cashflows wird die Umstellung auf BEV finanzieren und beschleunigen. Ein konsequenter Hochlauf der Elektromobilität, der durch Synergien aus niedrigeren Batterie- und Fabrikkosten sowie steigender Skalierung angetrieben wird, wird die BEV-Margen verbessern. Diese Entwicklung dürfte durch steigende CO2/Euro7-Kosten sowie steuerliche Nachteile verstärkt werden, welche die ICE-Margen zunehmend belasten. Insgesamt ist davon auszugehen, dass sich die Margen dieser beiden Technologien innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahre auf ähnlichem Niveau angleichen werden.


Die neue Strategie spiegelt sich auch in einem angehobene Ambitionsniveau für die operative Umsatzrendite des Volkswagen Konzerns im Jahr 2025 wider: Als Grundlage für die Planungsrunde 70 im kommenden November hat der Konzern die ursprüngliche Spanne von 7-8 Prozent auf nun 8-9 Prozent erhöht.


„Unser Ziel ist es, branchenführende Plattformen über unsere starken Marken hinweg zu etablieren. So können wir höhere Skalen schaffen und in Zukunft noch mehr Synergien realisieren,“, sagte CFO Arno Antlitz. „Wir werden unsere BEV-Plattformen skalieren, wir wollen einen führenden Automotive-Software-Stack entwickeln. Und wir werden weiter in autonomes Fahren und


Mobilitätsdienstleistungen investieren. Während dieses Übergangs wird unser robustes ICE-Geschäft dazu beitragen, die dafür nötigen Gewinne und Cashflows zu generieren.“

73 Milliarden Euro hat Volkswagen von 2021 bis 2025 bereits für Zukunftstechnologien vorgesehen, was 50 Prozent der Gesamtinvestitionen entspricht. Der Anteil der Investitionen in Elektrifizierung und Digitalisierung soll zukünftig weiter erhöht werden. Zudem wird der Konzern seine Effizienz zunehmend steigern und ist auf Kurs, das für die nächsten zwei Jahre festgelegte Fixkostensenkungs-programm von 5 Prozent zu erfüllen. Volkswagen hat sich außerdem das Ziel gesetzt, die Materialkosten um weitere 7 Prozent zu senken und sein ICE-Geschäft mit weniger Modellen, einem reduzierten ICE-Antriebsportfolio und einem besseren Preismix zu optimieren.


Beispielloses Plattformmodell zur Skalierung von Zukunftstechnologien

Der umfassende Ansatz über die vier großen Technologie-Plattformen hinweg wird es dem Volkswagen Konzern ermöglichen, beispiellose Synergien für alle Pkw-Marken und die leichten Nutzfahrzeuge sowie teilweise auch mit dem Truck-Bereich zu generieren. Diese Synergien umfassen zahlreiche Felder: von einer universellen BEV-Produktarchitektur über die globale Software-Plattform von CARIAD, einer eigenen umfangreichen Zell- und Batterieproduktion bis hin zu einer Mobilitätsplattform, die eine Vielzahl von Dienstleistungen nahtlos bündelt.


Mechatronics – Wegbereiter für ein wachsendes Portfolio an Softwaredienstleistungen

Mit der SSP (Scalable Systems Platform), der Volkswagen Mechatronics-Plattform der nächsten Generation, wird die Komplexität schrittweise sinken. Als Nachfolgeplattform von MQB, MSB, MLB, sowie MEB und PPE, wird SSP die Konsolidierung der heutigen Plattformen vorantreiben: Von drei ICE-Plattformen wird zunächst auf zwei BEV-Plattformen reduziert, um schließlich eine einheitliche Architektur für das gesamte Produktportfolio zu schaffen. Ab 2026 will der Konzern die Produktion von reinen Elektrofahrzeugen auf der SSP starten. Diese nächste Fahrzeuggeneration wird voll elektrisch, voll digital und hoch skalierbar sein. Über die gesamte Lebensdauer sind auf der neuen Mechatronics-Plattform mehr als 40 Millionen Fahrzeuge geplant. Wie bereits beim MEB wird auch die SSP für andere Automobilhersteller zugänglich sein.


Zur Verbesserung und Beschleunigung seiner Mechatronics-Plattformkompetenzen wird der Konzern rund 800 Millionen Euro in ein neues Zentrum für die Technische Entwicklung in Wolfsburg investieren, wo das Herz der SSP und ihre Module entstehen werden.


Markus Duesmann, CEO von Audi, sagte: „Die Einführung von SSP bedeutet, dass wir unsere Stärken im Plattformmanagement nutzen und auf unseren Fähigkeiten aufbauen, um Synergien über alle Segmente und Marken hinweg zu maximieren. Langfristig wird unsere SSP die Komplexität in der Mechatronik deutlich reduzieren. Dabei ist sie nicht nur eine zentrale Voraussetzung, um CAPEX-, F&E- und Stückkosten im Vergleich zu MEB und PPE zu senken und dem Konzern das Erreichen seiner finanziellen Ziele zu ermöglichen. Sie ist vor allem Wegbereiter dafür, dass wir künftige Herausforderungen in der Fahrzeugentwicklung erfolgreich meistern können, da Autos zunehmend softwareorientiert werden.“



Software – nahtlose, globale Software-Plattform ermöglicht intelligentes und autonomes Fahren

Software wird die nahtlose Integration des NEW AUTO in das digitale Leben der Kunden ermöglichen und noch höhere Skaleneffekte generieren. Die Automotive-Software-Einheit CARIAD des Volkswagen Konzerns verfolgt das Ziel, bis 2025 die führende Software-Plattform als Backbone für alle Konzernfahrzeuge zu entwickeln. Derzeit arbeitet CARIAD an drei Software-Plattformen: Die erste Software-Plattform 1.1 (E³ 1.1) ermöglicht Upgrades und Over-the-Air-Updates für das MEB-Produktportfolio, etwa für den Volkswagen ID.4, den Skoda Enyaq oder den Cupra BORN. Im Jahr 2023 wird CARIAD die Premium-Software-Plattform 1.2 (E³ 1.2) starten: Sie bietet eine Vielzahl von Funktionen, darunter ein neues, einheitliches Infotainment-System und Over-the-Air-Updates für Fahrzeuge von Audi und Porsche. In 2025 wird CARIAD dann eine neue einheitliche und skalierbare Software-Plattform sowie eine elektronische end-to-end Architektur einführen: Der Software Stack 2.0 (E³ 2.0) wird ein einheitliches Betriebssystem für die Fahrzeuge aller Konzernmarken beinhalten. Ein weiteres wesentliches Merkmal wird die Level-4-Fähigkeit sein, sodass der Kunde das Fahren vollständig dem Auto überlassen kann.


Dirk Hilgenberg, CEO von CARIAD: „Software spielt die entscheidende Rolle bei der Transformation von einem reinen Autohersteller zum integrierten Mobilitätskonzern. Bis 2030 kann Software – auf Basis des autonomen Fahrens – eine bedeutende Einnahmequelle in unserer Branche werden.“ Die neue einheitliche 2.0 Plattform für On-Board-Konnektivität und Software, die mit der SSP konzernweit ausgerollt wird, ebnet den Weg für ein ganz neues digitales Ökosystem und damit auch für neue datenbasierte Geschäftsmodelle.


Die Konzernflotte kann kontinuierlich mit neuen Funktionen und Diensten aktualisiert werden, die genau auf die Mobilitätsbedürfnisse der Nutzer zugeschnitten sind. Die Grundlage dafür ist die Auswertung eines umfangreichen Pools an Echtzeitdaten der voll vernetzten, autonomen Fahrzeuge. Dieser sogenannte Big-Loop-Prozess für Millionen von Fahrzeugen wird den Produktlebenszyklus deutlich erweitern. Bis 2030 werden bis zu 40 Millionen Fahrzeuge über alle Konzernmarken hinweg auf den Software-Plattformen des Konzerns basieren.


Battery & Charging – Infrastruktur als Schlüssel zur Maximierung des Potenzials von NEW AUTO

Eigene Batterietechnologie, Ladeinfrastruktur und Energiedienstleistungen sind zentrale Erfolgsfaktoren in der neuen Mobilitätswelt. Deshalb wird Energie bis 2030 eine Kernkompetenz des Volkswagen Konzerns sein, mit den beiden Säulen „Batteriezelle und System“ sowie „Laden und Energie“ unter dem Dach des neuen Konzernbereichs „Technologie“.


Der Volkswagen Konzern plant, durch den Aufbau neuer Partnerschaften und die Abdeckung aller Teilbereiche von den Rohstoffen bis zum Recycling eine selbst kontrollierte Batterielieferkette aufzubauen. Das Ziel: Ein geschlossener Kreislauf in der Wertschöpfungskette als nachhaltigster und kostengünstigster Weg zur Herstellung von Batterien.


Um dieses Ziel zu erreichen, baut der Volkswagen Konzern seine Batteriekompetenz aus und reduziert die Komplexität. Dazu führt das Unternehmen eine Einheitszelle ein, mit einem Kostensenkungspotenzial von bis zu 50 Prozent und gleichzeitig mit bis zu 80 Prozent


Anwendungsfällen im Konzern bis 2030. Sechs Giga-Fabriken in Europa mit einer Gesamtkapazität von 240 Gigawattstunden bis 2030 sollen die Batterieversorgung sichern.

Der erste Standort in Skellefteå, Schweden, wird von Northvolt AB betrieben. Der Volkswagen Konzern hat gerade weitere 500 Millionen Euro in seinen Premium-Zellpartner investiert und arbeitet mit Northvolt auf einen Produktionsstart im Jahr 2023 hin.


Für den zweiten Standort in Salzgitter hat der Konzern gestern einen Vertrag mit dem chinesischen Zellspezialisten Gotion High-Tech als Technologiepartner für einen Produktionsstart im Jahr 2025 unterzeichnet. Gemeinsam werden beide Partner das Volumensegment der Einheitszelle in dem deutschen Werk entwickeln und industrialisieren.


Als dritten Standort will der Volkswagen Konzern Spanien zu einer strategischen Säule seiner Elektro-Offensive machen und erwägt, die gesamte Wertschöpfungskette von Elektroautos in dem Land zu etablieren. Als Teil eines größeren Transformationsprogramms würde eine solche Lokalisierung die Versorgung für die geplante BEV-Produktion in Spanien sicherstellen. So prüft der Volkswagen Konzern derzeit gemeinsam mit einem strategischen Partner die Option für den Aufbau einer Giga-Fabrik. In der letzten Ausbaustufe, zum Ende des Jahrzehnts, könnte das Werk über eine Jahreskapazität von 40 Gigawattstunden verfügen. Zudem ist vorgesehen, die sogenannte Small BEV Family des Konzerns ab 2025 ebenfalls in Spanien zu produzieren. Die endgültige Entscheidung hängt von den allgemeinen Rahmenbedingungen und der staatlichen Förderung ab.


Darüber hinaus will der Konzern seinen Kunden eine umfassende Lösung aus einer Hand anbieten, von den für den Ladevorgang benötigten Produkten bis hin zu Energiemanagement-Dienstleistungen. Damit wird Volkswagen letztlich ein komplettes Energie-Ökosystem rund um das Fahrzeug und die Ladeinfrastruktur aufbauen, das den Kunden ein komfortables Laden ermöglicht sowie dem Unternehmen weitere Geschäftspotenziale eröffnet. Diese Technologien und Dienstleistungen werden zu einer Kernkompetenz des Konzerns.


Zusätzlich wird der Volkswagen Konzern die öffentliche Ladeinfrastruktur in Asien, Europa und Amerika weiter ausbauen, auf Basis seiner erfolgreichen Initiativen wie CAMS in China oder Electrify America in den USA.


Electrify America hat heute bekannt gegeben, dass es seine derzeitige Ladeinfrastruktur in den USA und Kanada auf insgesamt 1.800 Schnellladestationen und 10.000 installierte Ladepunkte bis 2025 nahezu verdoppeln wird. Der geplante Ausbau wird zu einem erweiterten Einsatz von 150- und 350-Kilowatt Ladesäulen führen – der höchsten heute verfügbaren Geschwindigkeit – und dazu beitragen, den Weg für mehr Elektrofahrzeuge in Nordamerika zu ebnen.


Parallel hat der Konzern u.a. mit BP, Iberdrola und Enel neue Partnerschaften geschlossen, um den europäischen Kunden komfortables Laden zu ermöglichen. Der Volkswagen Konzern und Enel X haben heute ein neues Joint Venture angekündigt, um den Markterfolg von Elektrofahrzeugen in Italien zu fördern. Das Joint Venture wird landesweit eine High-Power-Charging (HPC)-Netzwerkinfrastruktur mit mehr als 3.000 Ladepunkten mit jeweils bis zu 350 Kilowatt besitzen und betreiben.


Insgesamt wird der Volkswagen Konzern 18.000 HPC-Ladepunkte in Europa, 17.000 in China und 10.000 in den USA und Kanada aufbauen.


Thomas Schmall, CEO Volkswagen Group Components, sagte: „Eine durch den Volkswagen Konzern kontrollierte Batterie-Lieferkette wird es uns erlauben, die Hoheit über den größten Kostenblock zu haben, unseren Kunden die besten und nachhaltigsten Batterien anzubieten und den Erfolg von Elektrofahrzeugen nachhaltig zu sichern. BEVs werden zu mobilen Power Banks, die durch das bidirektionale Laden vollständig in das Energienetz integriert werden können. Dies wird es uns ermöglichen, bis 2030 zusätzliche Erlöse im Energiemarkt zu erzielen.“


Mobility Solutions – Autonomes Fahren wird zum Game Changer

Bis 2030 wird der Volkswagen Konzern auch Systemfähigkeiten für autonome Shuttle-Flotten aufbauen, einige davon selbst besitzen und damit sein Angebot an Mobilitätsdienstleistungen und Finanzierung deutlich erweitern. Mobilität als Dienstleistung (MaaS) und Transport als Dienstleistung (TaaS), vollständig autonom, werden zum integralen Bestandteil von NEW AUTO. Die Wertschöpfungskette besteht aus vier Geschäftsbereichen: dem selbstfahrenden System, seiner Integration ins Fahrzeug, dem Flottenmanagement und der Mobilitätsplattform.


Der Volkswagen Konzern ist bereits führend bei der Entwicklung eines selbstfahrenden Systems für autonome Shuttles, gemeinsam mit seinem strategischen Partner ARGO AI. CARIAD entwickelt parallel automatisiere Fahrfähigkeiten des Levels 4 für Pkw. Auf dieser Grundlage könnte der Volkwagen Konzern das größte neuronale Netzwerk von Fahrzeugen auf den Straßen weltweit schaffen.


Mit Pilotprojekten in München testet Volkswagen derzeit bereits die ersten autonomen Busse und will ähnliche Projekte auch in anderen Metropolen in Deutschland, China und den USA etablieren. In 2025 plant der Volkswagen Konzern, seinen ersten autonomen Mobilitätsdienst in Europa anzubieten, kurz darauf gefolgt von den USA. Die hieraus erwarteten Profit-Pools sind sehr vielversprechend: Bis 2030 soll der Gesamtmarkt für Mobilität als Dienstleistung allein in den fünf größten europäischen Märkten 70 Mrd. US-Dollar betragen.


In den kommenden Jahren soll eine Plattform alle Mobilitätsangebote des Konzerns und seiner Marken bündeln und es Volkswagen ermöglichen, einen signifikanten Marktanteil sowie zusätzliche Einnahmequellen zu erschließen. Eine Fahrzeugflotte, die alle unterschiedlichen Dienstleistungen von Vermietung, Abonnements bis hin zu Sharing und Ride-Hailing abdeckt, soll eine hohe Verfügbarkeit, Auslastung und Rentabilität sicherstellen.


Christian Senger, CTO von Volkswagen Nutzfahrzeuge, sagt: „Bis zum Ende des Jahrzehnts wird das autonome Fahren die Welt der Mobilität vollständig verändern. Gemeinsam mit ARGO AI entwickeln wir ein in der Branche führendes selbstfahrendes System, mit dem wir völlig neue Mobilitätsdienstleistungen und autonome Transportdienste anbieten können. Der Volkswagen Konzern will in diesem wichtigen Zukunftsgeschäft einen hohen Marktanteil erreichen und zusätzliche Einnahmequellen erschließen.“


Christian Dahlheim, Leiter Volkswagen Konzern Vertrieb, sagt: „Der Volkswagen Konzern strebt an, einen starken Wettbewerbsvorteil im Bereich der Mobilitätslösungen zu erreichen. Wir werden in der


Lage sein, unseren Kunden Dienstleistungen direkt anzubieten oder entsprechend der spezifischen Situation im jeweiligen Markt mit starken Partnern kooperieren. Eine Fahrzeugflotte für alle Dienstleistungen erlaubt es uns, sehr effizient zu arbeiten. Zudem wird unsere kommende Mobilitätsplattform alle Mobilitätsangebote des Konzerns und unserer Marken bündeln und so maximalen Kundenkomfort bieten.“


Europa, China und die USA bleiben die Schwerpunktregionen des Konzerns

Ausgehend von einer starken Basis in den beiden Volkswagen Heimatmärkten Europa und China, wird Nordamerika der Hauptfokus des Konzerns sein, um seinen Marktanteil weiter auszubauen.

China, wo der Volkswagen Konzern als langjähriger Marktführer über hohe Profitabilität verfügt, spielt eine entscheidende Rolle für den Erfolg der NEW AUTO Strategie. Mit dem ID.4, ID.6 und dem kommenden ID.3 rollt Volkswagen – gemeinsam mit seinen Partnern – sein elektrisches Produktportfolio zügig aus und macht sein neues NEV-Joint-Venture Volkswagen Anhui zur lokalen Drehscheibe für die SSP. Dies umfasst auch eine neues Forschungs- und Entwicklungszentrum, das derzeit gebaut wird. Der Konzern wird seine Aktivitäten in China weiter stärken und mit lokalen Fähigkeiten sowie Kapazitäten gezielt ausbauen. Bereits heute arbeiten rund 1.000 Software-Ingenieure für CARIAD in China.


In den USA gab es für Volkswagen nie einen besseren Zeitpunkt, um seinen Marktanteil deutlich auszubauen. „Der Elektrifizierungsplan der Regierung Biden eröffnet uns die einmalige Gelegenheit, aus einer besseren Position als der Wettbewerb zu starten, da wir ein offenes Ladenetzwerk überall in den USA aufgebaut und in Chattanooga bereits in den Übergang zu BEVs investiert haben“, sagte Herbert Diess. Volkswagen bringt in den USA eine breite Palette an hochattraktiven, auf den Markt zugeschnittenen BEVs, wie den erfolgreichen ID.4 oder den ikonischen ID.Buzz auf die Straße. Auf dieser Basis ist Volkswagen gut aufgestellt, um überproportional vom zukünftigen Wachstum eines zunehmend elektrifizierten Marktes zu partizipieren.


Konzernweites Transformationsprogramm im Gange

Da rund die Hälfte seiner 660.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter heute in der traditionellen Automobilproduktion tätig ist, wird der Volkswagen Konzern in den kommenden zehn Jahren ein massives Transformationsprogramm umsetzen. Um sicherzustellen, dass die Beschäftigten verantwortungsvoll durch den Wandel geführt werden, arbeitet der Vorstand dabei eng mit dem Betriebsrat zusammen. So werden unter anderem umfangreiche Ressourcen für Qualifizierungen zum Erwerb softwarebasierter Fähigkeiten bereitgestellt. Volkswagen hat seine deutschen Standorte bereits fit für die Zukunft gemacht, das Komponentengeschäft des Konzerns transformiert und das Werk in Zwickau zum E-Mobilitätshub umgewandelt. Der Konzern plant ähnliche Transformationen für die Werke in Emden und Hannover.

Bei s einer Markteinführung 1994 ist er der schnellste Kombi der Welt und zugleich der erste Audi, der die 250 km/h-Marke knackt: Der Audi Avant RS2 begeistert seine Fangemeinde als sportliches Familienauto mit viel Platz und einem ganz besonderen Turboerlebnis. Er entsteht als Kooperationsprojekt zwischen Audi und Porsche und steht in der mehr als 90-jährigen Tradition von Fremdentwicklungen durch Porsche. 1931 gründete Ferdinand Porsche sein Konstruktionsbüro in Stuttgart. Seitdem ist der Name Porsche eng mit Kundenentwicklungsprojekten verbunden. Heute wird diese Tradition durch Porsche Engineering, hundertprozentige Tochtergesellschaft der Porsche AG, mit innovativen Lösungen und hoher Digitalisierungskompetenz erfolgreich fortgesetzt.


Während die Ingolstädter mit dem RS2 ihr Image verbessern und dem Konkurrenzfahrzeug BMW M3 die sportliche Stirn bieten möchten, kann das Unternehmen Porsche durch Fremdentwicklungen wie diese seine Mannschaft in wirtschaftlich schwierigen Zeiten halten. Und natürlich auch den Mythos Porsche an Audi-Käufer weitergeben. 25 Jahre nachdem der letzte RS Avant gebaut wurde, trifft Ralf Friese, Unternehmenshistoriker bei Audi, auf Michael Hölscher, damals Projektleiter des RS2 bei Porsche. Während Friese den RS2 in Tropic Grün aus Ingolstadt mitgebracht hat, stellt das Porsche Museum den 911 (Generation 964) in Violametallic für eine Ausfahrt zur Verfügung. Letzterer ist ebenso wie der 911 (Generation 993) Teilepate von Blinkern, Nebelleuchten und dem Semi-Leuchtenband des RS2. Die Männer, beide Motorrad-Enthusiasten, entscheiden sich für eine kurvige Fahrt über die einstige Solitude-Rennstrecke westlich von Stuttgart.


Auf dem Vorplatz des Porsche Museums erzählt Hölscher, wie es zum Kooperationsprojekt gekommen ist: „Wir kreierten wenige Jahre zuvor mit Mercedes-Benz das Modell 500 E und empfahlen uns dank schneller und qualitativer Ergebnisse als Entwicklungsdienstleister. Heute blickt die Marke auf 90 Jahre Kundenentwicklung zurück“, sagt Hölscher, der 32 Jahre bei Porsche arbeitete. 1993 kündigt Audi den Hochleistungs-Sportkombi bei der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main an, im März 1994 kommt das Fahrzeug bereits auf den Markt – trotz Zeit- und Budgetnot pünktlich. Eine Win-win-Situation in wirtschaftlich angespannten Zeiten. „Ich freue mich, dass ich dieses schöne Fahrzeug heute fahren darf. Bei der relativ geringen Stückzahl von 2.891 Exemplaren sieht man es mittlerweile sehr selten“, sagt Hölscher. Er deutet am Museum vorbei Richtung Kreisverkehr und erzählt, dass sein Team den RS2 im historischen Rössle-Bau fertigte, im selben Gebäude wie einst den Mercedes-Benz 500 E, der in diesem Jahr sein 30-Jähriges feiert. Die lackierten Karosserie- und Anbauteile lieferte Audi, den Rest erledigte Porsche, die logistischen Herausforderungen meisterten die Kooperationspartner bravourös. „Wir waren für die Neuteile und Entwicklungsleistung verantwortlich, Audi für die Karosserie- und Übernahmeteile. Eine spannende Zusammenarbeit, die beiden Unternehmen nur Vorteile brachte“, fasst der ehemalige Gesamtprojektleiter zusammen.


Der Kombi mit 2,2-Liter-Reihenfünfzylinder, Allradantrieb und 315 PS polarisiert vor allem durch seinen Turbolader. „Damals wie heute fühlt sich das konstruktionsbedingt starke Turboloch wie die sprichwörtliche Faust im Rücken an – die einen mochten den plötzlichen Schlag nicht so, die stolzen Besitzer des RS2 haben den Turbolader immer geliebt. Das Ansprechverhalten des Turbotriebwerks ist sensationell, vor allem aus dem unteren Drehzahlbereich“, berichtet Hölscher und möchte endlich losfahren. Friese steigt in den Porsche 911 (Generation 964), es ist das erste Mal, dass der gebürtige Badener einen Elfer fährt. Später, nach der Solitude-Runde, wird er sagen, dass er „völlig neue Fahreindrücke“ gewonnen habe und von „diebischem Spaß“ schwärmen. „Eine völlig neue Welt für mich.“


H ölscher genießt die Zeitreise im RS2 und zählt auf, welche Porsche-Teile ihren Weg in den Audi geschafft haben oder in Zuffenhausen neu entwickelt wurden: die 17-Zoll-Leichtmetallräder aus dem Cup-Fahrzeug, die Außenspiegel samt neu konstruierter Spiegelfüße, die charakteristisch roten Hochleistungsbremsen, der Porsche-Schriftzug als Neuteil im RS-Logo, die Stoßfänger vorne und hinten, das Semi-Leuchtenband, die Zifferblätter und Türöffner. „Etwa 20 Prozent des RS2 sind von Porsche“, schätzt Hölscher. Den Motor überarbeitete sein Team grundlegend mit Neuteilen. „Am wichtigsten war uns, dass der Porsche-Charakter sofort erkennbar und die Familienzugehörigkeit klar ist.“

Friese folgt Hölscher und dem Sportkombi. „Der RS2 ist der erste Audi, der nicht abgeregelt wurde, obwohl er über 250 km/h lief“, erklärt der Historiker, der seit 14 Jahren bei Audi Tradition arbeitet. „Der Tacho geht bis 300 km/h, der Vortrieb findet jedoch bei 262 km/h sein Ende“, sagt er und schwärmt von der Längsdynamik des Familien-Sportwagens, während er den alten Elfer durch das Stuttgarter Umland pilotiert. In 5,4 Sekunden erreicht der Kombi die Hundertermarke mit einem maximalen Drehmoment von 410 Nm. Hölscher und Friese kosten die engen Kurven der ehemaligen Rennstrecke am Glemseck bei Leonberg aus. Bis zum Ende der Ausfahrt schweigen sie fortan, sind ganz in ihrem eigenen Rhythmus. Der eine genießt den Turbolader, der andere die erste Fahrt in einem Elfer. Für beide eine Zeitreise.


„Die Fahrt hat wahnsinnig viel Freude gemacht. Es hat sich angefühlt wie damals, vor mehr als einem Vierteljahrhundert. Es ist schön zu spüren, dass man mit diesem Auto auch heute noch im Straßenverkehr mithalten kann. Und zwar höchst sportlich!“, fasst Hölscher zusammen und lobt den einst schnellsten Sportkombi der Welt, der bis heute von einigen Enthusiasten „Audi-Porsche-RS2“ genannt wird.


  • Audi RS Torque Splitter
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    Mittlerweile hab en wir unseren Cupra schon ein paar Tage zu Hause stehen und auch bereits die ersten Erfahrungen über 1000km gesammelt. Leider allerdings nicht nur positive Erfahrungen, aber dazu später mehr. Dazu möchte ich erst noch abwarten wie die Geschichte endet, denn eine negative Berichterstattung könnte unter Umständen nicht gerade hilfreich sein. Aber gleich mal vorweg, es ist nichts dramatisch Schlimmes, nur ein wenig lästig. Das Risiko war uns aber auch bewusst, denn schließlich kam der Cupra erst ganz frisch auf den Markt und da besteht natürlich immer das Risiko, dass man noch ein paar Kinderkrankheiten auskurieren muss, bis das Fahrzeug wirklich ausgereift ist.


    Früher hätte ich mir so etwas nicht antun wollen, doch mittlerweile macht das sogar Spaß ein wenig das Versuchskaninchen zu spielen und der größte Vorteil ist, dass man eben ein Auto fährt, welches sonst noch so gut wie gar nicht auf der Straße zu sehen ist.


    Damit wären wir auch schon bei den größten

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    Was macht man, wenn plötzlich die Schlüsselbatterie seines Auto kaputt geht??? Richtig, ein neues Auto bestellen... :satan::satan:


    Es wird der soeben neu auf dem Markt erschiene Cupra Formentor VZ. Und jetzt kommt noch die ganz große Überraschung, denn es wird ein Hybrid! Mehr Details zum Auto an sich findet ihr in unseren News:


    In rund 4 Wochen sollte er bereits hier sein und er wird den Ateca ersetzen, der mittlerweile 4,5 Jahre alt ist 56000km auf dem Tacho hat.

    Jetzt freue ich mich schon sehr auf die 245 PS!!!


    Mehr Details gibt es, sobald wir das Auto haben.




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    Hier wie versprochen ein Paar Fotos (mit Winterreifen) von unserer Neuerwerbung als Zweitwagen für meine Frau.

    Ich werde noch ein Paar Kleinigkeiten ändern/nachrüsten.

    Den Anfang hab ich damit gemacht die beheizten Außenspiegel nachzurüsten, war nur ein Schalterwechsel und zwei Häckchen mit VCDS raus nehmen nötig,

    Für den Winter will ich jetzt auch noch die beheizten Wischwasserdüsen nachrüsten was sich aber leider wohl etwas schwieriger gestaltet mangels Programmierung.




    Hier mal endlich noch ein Paar Sommerbilder vom TT8)





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Wenn Audi ein Upgrade braucht, gibt es immer AUTODOC

Letzte Aktivitäten im Forum

  • moplor

    Hat eine Antwort im Thema Audi A3 TFSIe an Wallbox "Ladesystem inkompatibel" verfasst.
    Beitrag
    Ich bin mit dem Hersteller in Kontakt und schreibe hier (hoffentlich bald), woran es gelegen hat.
  • brucew

    Hat eine Antwort im Thema Fragen zum A4 B9 2.0TFSI 252PS verfasst.
    Beitrag
    252 TFSI ist ohne OPF
  • Schelerperfomance

    Hat das Thema FIS nachrüsten gestartet.
    Thema
    Guten Morgen,
    Wo bekomme ich die pinbelegung von dem motorsteuergerät für ein Baujahr 11/96 motorkennbuchstabe ADR
    Gruß Jendrik
  • WINMAN

    Hat eine Antwort im Thema Fragen zum A4 B9 2.0TFSI 252PS verfasst.
    Beitrag
    OPF?? Ich kenne nur den DPF beim Desel....
  • WINMAN

    Hat eine Antwort im Thema Audi a6 4b Quattro EZ1999 verfasst.
    Beitrag
    ja dem stimme ich zu! Ich fürchte da ist das Komfortsteuergerät mit abgesoffen.
    Hast du die Ursache für das Wasser wenigstens gefunden? Oder stand einfach nur das Fenster oder Dach offen?
  • brucew

    Hat eine Antwort im Thema Audi a6 4b Quattro EZ1999 verfasst.
    Beitrag
    so wie ich das sehe sind dir wohl Steuergeräte abgesoffen oder der Canbus hat durch das Wasser einen Kurzschluss.
    Ich würde als Erstes mal die Batterie wieder abklemmen und dann wirst dir wohl nichts anderes übrig bleiben, wie Sitze und Teppich mit…
  • Maik45

    Hat das Thema Audi a6 4b Quattro EZ1999 gestartet.
    Thema
    Moin allerseits, ich wollte mal eben fragen ob jemand sich auskennt.

    Also vor ca 2wochen ist mir mein Audi a6 4b EZ 1999 abgesoffen, Wasser gelang in mein Fußraum, war allerdings etwas spät war schon ein halber See hinter dem Fahrersitz..

    Hab etwas…
  • NoneName

    Hat das Thema Audi A4 B7 3.0TDI 204PS Defekt gestartet.
    Thema
    Auto hat so einige Probleme
    Fehler P2011 Ansaugstutzen Kanalregelung (Bank2) Schaltkreis Offen
    Fehler P2008 Ansaugstutzen Kanalregelung (Bank1) Schaltkreis Offen

    Standheizung ohne Funktion

    und zu guter letzt das gebläse für innenraum Funktioniert.
    Aber es…
  • NoneName

    Hat eine Antwort im Thema Wieviel Kilometer hat euer Auto schon runter? verfasst.
    Beitrag
    Mein alter B7 wird bei mir nicht mehr die 280.000 erreichen.
  • NoneName

    Hat eine Antwort im Thema Fragen zum A4 B9 2.0TFSI 252PS verfasst.
    Beitrag
    Danke erstmal,
    Kannst du mir sagen ob der schon OPF hat?
    Ich finde dazu nämlich nichts.
    Lese nur das Audi wohl erst seit 2017 aber genaues weiß ich auch nicht.
    Da meiner aber 09/2016 ist weis nich nicht ob er OPF hat im schein steht auch nur wirwar…

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