SEAT stattet die
Die zur Verfügung gestellten SEAT-Modelle verfügen neben ESP bereits über Fahrerassistenzsysteme wie adaptives Bremslicht, ACC (Abstandsregeltempomat), Verkehrszeichenerkennung, Front Assist mit einem aktivem Notbremsassistent sowie Fußgängererkennung. Einige der genannten Sicherheitssysteme werden erst ab dem Jahr 2022 in der EU serienmäßig vorgeschrieben.
Wolfgang Wurm, Geschäftsführer SEAT und CUPRA Österreich: "Wir sind sehr stolz, dass der neue SEAT Leon von der ÖAMTC Fahrtechnik als Role-Model für Fahrassistenzsysteme und neue Antriebstechnologien genutzt wird. Die Sicherheit der Fahrzeuge hat für uns oberste Priorität. Dabei greifen wir auf modernste Technologien zurück, um die Insassen sowohl aktiv als auch passiv bestmöglich zu schützen."
Bei allen Fahrsicherheitstrainings der ÖAMTC Fahrtechnik lernen Teilnehmer mögliche Gefahren im Straßenverkehr erkennen, vermeiden und durch korrekte Fahrmanöver und den Einsatz technischer Hilfsmittel im Auto zu bewältigen. Nach dem bewährten Motto "Lernen durch Erleben" werden die Trainierenden auf den gesicherten, großräumigen Pisten der Fahrtechnik Zentren an jene Situationen herangeführt, die im Straßenverkehr zum Verhängnis werden können: Plötzlich tauchen Hindernisse auf, glatte Fahrbahnen, die Reifen verlieren die Haftung, die Lenkung reagiert nicht mehr wie erwartet, das Fahrzeug beginnt zu schleudern oder Aquaplaning. Die Kurse sind so angelegt, dass sie neben aller Ernsthaftigkeit Freude bereiten und somit nachhaltig wirken. Im Rahmen der Trainings behandeln die Instruktoren auch neue Antriebstechnologien und erklären den Teilnehmern die Wirkungsweise moderner Fahrerassistenzsysteme.
Bei der konventionellen Beölung Prelube I wird ein Gramm Öl pro Quadratmeter Stahlblech aufgetragen. Mit der neuen Beölungsklasse Prelube II sind nur noch 0,7 Gramm pro Quadratmeter nötig – bei nahezu gleichen Verarbeitungsparametern. Die neue Ölklasse ist zähflüssiger und bildet einen gleichmäßigen Schutzfilm auf der Blechoberfläche, der nicht abfließt. Ein Beispiel: Für den Verstärkungsrahmen vom Dach des Audi A4 werden statt der 3,9 Gramm herkömmliches Öl mit Prelube II nur noch 2,7 Gramm Öl benötigt. Hochgerechnet auf alle Stahlbauteile, die Audi an Produktionsstandorten in Europa und Mexiko verarbeitet, ergibt sich ein immenses Einsparpotenzial in Höhe von rund 40 Tonnen Öl pro Jahr gegenüber dem Vergleichszeitraum 2018. „Wir denken bei Audi alle Prozessschritte in Produktion und Logistik konsequent nachhaltig. Jeder Beitrag zählt, um die Ressourceneffizienz zu steigern und die ehrgeizigen Ziele zu erreichen, denen wir uns mit dem Audi-Umweltprogramm Mission:Zero verschrieben haben“, sagt Peter Kössler, Mitglied des Vorstands der AUDI AG und dort verantwortlich für das Ressort Produktion und Logistik.
Mit dem Produktionsstart des Audi Q6 e-tron im Werk Ingolstadt ist die Ölklasse Prelube II als neuer Standard für die Stahlcoilbeölung gesetzt. Audi prüft dann auch weitere Baureihen, die aktuell bereits produziert werden, und erprobt dabei Bauteil für Bauteil und stellt den Fertigungsprozess auf Prelube II um. Die Idee macht Schule: „Wir haben es geschafft, die Stahllieferanten von der technisch aufwändigen, aber langfistig ressourceneffektiven Umstellung auf Prelube II zu überzeugen“, sagt Dr. Ingo Faaß aus dem Betriebsmanagement des Presswerks Ingolstadt. „Auch im Volkswagen Konzern wird unsere Initiative aufgegriffen: Die Kollegen planen, die neue Ölklasse in Europa als Standard einzuführen. Das Einsparpotenzial wird also noch deutlich größer.“ Im Verband der Automobilindustrie (VDA) ist die optimierte Beölung ebenfalls ein Thema: Andere Hersteller dürften bei der Verwendung von Prelube II voraussichtlich in den nächsten Jahren nachziehen.
Der von den Stahlproduzenten aufgetragene Prelube-Schutzfilm verhindert Korrosion und dient dazu, dass die Umformung der ebenen Bleche in Einzelteile im Audi Presswerk buchstäblich wie geschmiert läuft. Bei Prelube-Ölen der ersten Generation kommt es allerdings immer wieder dazu, dass Öl aus den Stahlblechrollen austritt und die Lagerplätze im Presswerk belastet. Zudem führt die dünnflüssige und manchmal ungleichmäßige Beölung zu Schwierigkeiten bei der Weiterverarbeitung der Stahlplatinen. Eine bessere Lösung musste her.
Um die Probleme zu beheben, arbeiteten Mitarbeiter aus unterschiedlichen Abteilungen, wie Technologieentwicklung, Werkzeug- und Karosseriebau oder Einkauf eng verzahnt an der Entwicklung und Freigabe von Prelube II. Gegenüber Prelube I weist die zweite Produktgeneration einen weiteren Vorteil auf. Da die Schutzbeölung vor dem Lackieren der Karosse wieder gründlich abgewaschen werden muss, ist eine dünnere Ölschicht auf den Stahlbändern erheblich umweltschonender. „Wir werden in Zukunft im Entfettungsprozess den Reinigerverbrauch und insbesondere den Tensidgehalt des verwendeten Reinigers deutlich reduzieren können“, sagt Martin Michallek aus der Fertigungsplanung Lackererei in Ingolstadt.
Audi bündelt alle Maßnahmen zur Reduzierung des ökologischen Fußabdrucks an seinen weltweiten Produktionstandorten in Produktion und Logistik im Umweltprogramm Mission:Zero. Im Fokus stehen die Handlungsfelder Dekarbonisierung, Wassernutzung, Ressourceneffizienz und Biodiversität. Ein zentrales Ziel von Mission:Zero ist das Ziel, bis 2025 alle Audi-Standorte bilanziell CO₂-neutral zu betreiben.
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Im Zuge der Diskussion einigten sich beide Seiten auf ein überarbeitetes ESG-Berichtssystem (Environmental, Social, Governance) sowie auf eine zusätzliche Studie zur sozialverantwortlichen Gestaltung des Wandels der Belegschaft. Volkswagen bekennt sich zum Green Deal der EU und fordert zudem mehr Grünstrom, einen schnelleren Ausstieg aus fossilen Energien, den zügigen Ausbau der Ladeinfrastruktur und neue Regelungen für Staatshilfen, die die Transformation und die Dekarbonisierung der Branche und Produktionsstätten unterstützen. Der Nachhaltigkeitsbeirat besteht aus neun Mitgliedern und berät Volkswagen seit 2016 strategisch zu den Themen Nachhaltigkeit und soziale Verantwortung.
ESG-Aspekte spielen bei Investitionsentscheidungen künftig eine immer zentralere Rolle. Volkswagen wird seine ESG-Berichterstattung entsprechend nachschärfen und so Transparenz und Messbarkeit gewährleisten. „Volkswagen hat die Möglichkeit, sich mit seiner globalen Nachhaltigkeitsagenda vom Wettbewerb abzuheben“, sagt Georg Kell, Gründungsdirektor des United Nations Global Compact und Sprecher des Nachhaltigkeitsbeirats. Mit Blick auf ein noch systematischeres ESG-Management, empfiehlt der Beirat den Aufbau eines proprietären Datensystems.
Die frühere EU-Klimaschutzkommissarin Connie Hedegaard unterstrich die Notwendigkeit der Zusammenarbeit zwischen CEOs und politischen Entscheidungsträgern in Europa. Es gehe darum zu demonstrieren, dass die Wirtschaft hinter den europäischen Zielen zur Reduzierung des Treibhausgasausstoßes um 55 Prozent bis 2030 gegenüber dem Niveau von 1990 steht.
Volkswagen ist Gründungsmitglied der „CEO Alliance for Europe‘s Recovery, Reform and Resilience“ und fördert den Dialog zwischen Politik und Wirtschaft zur Umsetzung des Green Deal der EU. Ottmar Edenhofer, Direktor des Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung, ging auf die Herausforderungen eines CO2-Grenzausgleichsystems ein. Er forderte internationale Zusammenarbeit sowie Branchen Investitionen in Pilotprojekte zu Negativemissionstechnologien (Kohlendioxidabscheidung). Der Beirat forderte Volkswagen darüber hinaus auf, seine Dekarbonisierungsstrategie an dem Ziel von 1,5 Grad Klimaerwärmung auszurichten.
Mit Blick auf die Forderung nach einem festen Enddatum für den Verbrennungsmotor erklärte der Vorstandsvorsitzende Dr. Herbert Diess: Der Umstieg auf E-Mobilität leiste nur in jenen Ländern einen sinnvollen Klimabeitrag, in denen eine adäquate Versorgung mit Grünstrom gewährleistet sei. „Wir sind fest entschlossen, ein klimaneutrales Unternehmen zu werden“, bekräftigte Diess, „Allerdings geschieht dieser Wandel nicht über Nacht, vielmehr erwarten wir, dass die Transformation zwei Modell-Lebenszyklen in Anspruch nehmen wird.“ Ab 2030 könnte der Verbrenner in der EU bereits rascher Geschichte sein als in Lateinamerika. Insgesamt hinge die Wirksamkeit von Elektromobilität beim Klimaschutz vom Primärenergieverbrauch ab.
Zu den Prioritäten des Beirats in den kommenden zwei Jahren zählt, Volkswagen auf seinem Weg zu einem konsequent an der Nachhaltigkeit ausgerichteten Unternehmen zu unterstützen. Ein solcher „Purpose“ ist in den Augen des Beirats von zentraler Bedeutung, um die Belegschaft bei der Transformation mitzunehmen. „Das ist der Grund, warum Mitarbeiter jeden Morgen aufstehen“, so Magdalena Gerger, CEO und Präsidentin von Systembolaget AB. Durch die Empfehlung des Beirats bestärkt, hat Volkswagen entschieden, die Purpose-Diskussion zum Teil der „Strategie 2030“ zu machen, die im Verlauf des Jahres vorgestellt wird.
Der Wandel zu E-Mobilität und Digitalisierung wird mit Auswirkungen auf die Beschäftigung und Belegschaft einhergehen. Hiermit hat sich auch eine Studie des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO im Auftrag des Nachhaltigkeitsbeirats beschäftig. Das Ergebnis: E-Mobilität und Digitalisierung werden sehr viel geringere Auswirkungen auf die Beschäftigung bei Volkswagen haben als im Rahmen von Vorgängerstudien aufgezeigt wurde. Während der Sitzung präsentierte Michael Sommer, ehemaliger Vorsitzender des Deutschen Gewerkschaftsbundes, die Pläne für ein neues Forschungsprojekt zu Arbeit und Weiterbildung im Jahr 2030.
Der aktuelle Fünfjahresplan Chinas und seine Auswirkungen auf Volkswagen wurden ebenfalls besprochen. Beiratsmitglied Ye Qi, Professor für Umweltpolitik und -management an der Tsinghua-Universität in Peking, erläuterte, dass die Umsetzung des Plans voraussichtlich ambitioniertere Dekarbonisierungsmaßnahmen erfordert. Die Volkswagen Group China kündigte bereits an, dass sämtliche Produktionsstandorte für die vollelektrische MEB-Plattform ausschließlich mit Grünstrom versorgt werden sollen.
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Ein außergewöhnliches Geräusch stört das Empfinden im Fahrgastraum. Es ist nicht laut, aber deutlich zu hören. Und es kommt irgendwo aus dem hinteren Fahrzeugbereich. Ein typisches Szenario für die Akustikfachleute von Audi, die sich selbst den sprechenden Namen „Knister-Knaster-Team“ gegeben haben. Die Suche nach der Ursache führt sie nicht selten durch das ganze Fahrzeug. So kann schon mal ein Geräusch am vorderen Fahrzeugeinstieg entstehen, über Bauteile nach hinten übertragen und erst an der C-Säule hörbar werden. Neben solch verschlungenen Übertragungswegen muss das Team kritische Materialpaarungen, Verbauungsprobleme und Auswirkungen der Aerodynamik aufspüren, um akustische Störungen zu lokalisieren.
Was in der Fachsprache „Squeak and Rattle“ (zu Deutsch „Quietschen und Rattern“) heißt, ist bei Audi seit Jahren etabliert. Die Kompetenzen im Knister-Knaster-Team kommen aus der Gesamtfahrzeug- und Karosserieentwicklung sowie der Qualitätssicherung. Je nach Bedarf stoßen Fachleute aus anderen Bereichen wie der Produktion oder der Motor- und Getriebeentwicklung dazu.
Die Erkenntnisse des Teams können ganz unterschiedliche Folgen haben: Manchmal führen sie zu Änderungen in der Bauteilqualität, ein anderes Mal decken die Fachleute Fehler in der Fertigung auf. Mitunter finden sie sogar Zusammenhänge, deren Ursachen in der Konstruktion liegen. Deshalb ist das Team schon frühzeitig in die Fahrzeugentwicklung einbezogen. So lässt sich sicherstellen, dass trotz zunehmender Komplexität im Fahrzeugbau immer weniger Störgeräusche im Innenraum auftreten.
Neben Erfahrung und ausgeprägtem Hörverständnis setzt das Team auch auf technische Unterstützung. Es nimmt Messungen vor bei Fahrten auf einer speziellen Rüttelstrecke mit unterschiedlichen unebenen Fahrbahnbelägen und im realen Straßenverkehr. Und es verwendet Geräte, die die Fahrzeuge im Stand in Schwingung versetzen, um mögliche Störgeräuschquellen zu identifizieren, ohne sich parallel aufs Fahren konzentrieren zu müssen. Dabei setzen die Profis schon in der Fahrzeugfertigung Rüttelrollen ein, mit denen sich zum Beispiel eine Fahrt über Kopfsteinpflaster simulieren lässt. Ausgewählte Fahrzeuge prüfen sie zudem auf einer Hydropulsanlage. Sie steuert ein wählbares Frequenzband ein, das die Impulse über die Räder und das Fahrwerk ins Auto überträgt. Weil sich dabei auch die Intensität variieren lässt, kann das Knister-Knaster-Team wortwörtlich fast alles zum Vibrieren und Klingen bringen – ein Härtetest, sogar für Premiumfahrzeuge. Ähnlich funktioniert der sogenannte Shaker: Bei ihm werden allerdings die Schwingungen direkt in die Karosserie eingeleitet. So umgeht das Team die Dämpfung durch Reifen, Stoßdämpfer und Fahrwerk. Mit den Prüfständen lassen sich unter Laborbedingungen die zuvor auf der Teststrecke aufgezeichneten Anregungen in das Fahrzeug einleiten – ohne störende Nebeneffekte wie Wind-, Motor- oder Rollgeräusche und mit der Möglichkeit der unbegrenzten Reproduzierbarkeit.
Um zu beschreiben, was dem menschlichen Ohr auffällt, erfindet das Team keine neuen Begriffe. Es verwendet umgangssprachliche Vokabeln, die es mit Ergänzungen ausdifferenziert. Die exakte Einordnung hängt natürlich auch von der individuellen Wahrnehmung ab. Aber die Knister-Knasters verstehen einander ganz genau: Ist ein Geräusch hart oder weich? Wie klingt es im Vergleich? Kommt es von innen oder außen? Ist es permanent oder nur zeitweise zu hören?
Ähnlichkeiten und Überschneidungen sind erlaubt, denn manche Begriffe beschreiben dasselbe Geräusch, nur in verschiedenen Ausprägungen. Die Vielfalt der Vokabeln ist jedenfalls beeindruckend:
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Ob Violinkonzert, Opernarie, Hörspiel, Hip-Hop oder Warnton: Die Audi Sounddesigner_innen haben sich das höchste Ziel gesetzt – den Klang so wiederzugeben, wie Solisten, Bands, Sprecher_innen oder Orchester ihn aufgenommen haben. Der für Audi typische Sound soll natürlich klingen und den Passagieren das Gefühl geben, komplett von der Musik oder Sprache umgeben zu sein. Die positive Wirkung von Frequenzen im Mittenbereich auf die menschliche Psyche dient als Maßstab. Dabei dürfen tiefe Frequenzen am Boden und hohe Frequenzen im Dachbereich nicht losgelöst wirken. Vielmehr ist ein ganzheitlicher Frequenzverlauf für ein natürliches Hörerlebnis entscheidend.
Wolfram Jähn, seit 1999 Soundentwickler bei den Vier Ringen, und seine Kolleg_innen aus dem Sounddesign wollen den verschiedensten Hörgewohnheiten gerecht werden. Dabei haben die Expert_innen ein festes Prinzip: Wenn jemand mit seiner Lieblingsmusik in einen Audi einsteigt, muss ihn das Hören sofort emotional packen. Er muss Lust haben, sein Musikstück im Audi zu hören. Der Klang muss klar, präzise und dynamisch sein. „Bildlich gesprochen, haben Kundinnen und Kunden in der Vergangenheit mit der im Audi eingebauten Anlage gehört, dass die Percussion Sticks aus Holz sind“, sagt Jähn. „Beim aktuellen Advanced System können Musiker_innen sogar hören, um welche Holzsorte es sich handelt.“
Viele Kundinnen und Kunden achten beim Autokauf besonders auf das Audiosystem. Denn gerade im Auto hören Menschen gerne und oft Musik. Laut einer Studie der International Federation of the Phonographic Industry konsumieren weltweit 70 Prozent der Musikliebhaber_innen Musik am liebsten beim Autofahren. Zudem baut Musik im Auto Stress ab, wie Forscher_innen der São Paulo State University (UNESP) in Brasilien kürzlich herausgefunden haben. Für ihren Versuch schickten sie Frauen im Alter von 18 bis 23 Jahren an unterschiedlichen Tagen 20 Minuten lang zur Hauptverkehrszeit durch eine Großstadt – einmal mit, einmal ohne Musik. Ohne Musik lag die Herzfrequenz der Probandinnen wesentlich höher.
Geht es um Sound, wünschen sich Kundinnen und Kunden einen Klang, der mindestens das Niveau der Musikanlage im Wohnzimmer erreicht. Deswegen hat Audi eigens einen Referenzhörraum mit einer High-End-Anlage gebaut. Dieses Klangniveau zu erreichen, stellt Autobauer aber vor große Herausforderungen. Denn der Innenraum eines Autos gilt als äußerst schwieriger Klangraum, steckt er doch voller reflektierender und absorbierender Flächen – und unterschiedlicher Abstände zwischen den Ohren und Lautsprechern. Deshalb müssen Lautsprecher im Auto so positioniert und angesteuert werden, dass sie ausgewogen funktionieren.
Mittels Soundtuning schneidern die Expert_innen von Audi für jedes Modell einen akustischen Maßanzug. Zu den wichtigsten Prozessen zählt die digitale Signalverarbeitung mit einem Signalprozessor. Vor dem Check der im Auto verbauten Hardware werden zunächst die Lautsprecher mittels akustischer Messtechnik überprüft. Mit den Frequenzgängen und dem Ein- und Ausschwingen von Impulsen fixieren die Soundentwickler_innen ihre Grundfilter. Zudem lassen sich die Signale der Lautsprecher mit individuellem Zeitversatz ansteuern, sodass sie gleichzeitig beim Hörer ankommen. Dafür verfügen alle Lautsprecher im Auto über eine eigene Endstufe. Nachdem alle verbauten Systeme korrigiert und eingestellt sind, folgt die Königsdisziplin der Audi Soundentwickler_innen – das Sounddesign.
In diesem Abschnitt der Soundentwicklung stellen die Entwickler_innen den Frequenzgang so ein, dass der typische, aber nach wie vor subjektive Audi Klang entsteht. Dafür arbeitet Audi seit vielen Jahren mit Partnern wie Bang & Olufsen zusammen. „Viele Kolleg_innen im Unternehmen und auf Seiten der Partner haben ihre Wurzeln im musikalischen Bereich. Sonst könnten wir gar kein Soundsystem abstimmen“, sagt Jähn. Um eine möglichst große Objektivität und Qualität zu erreichen, stellen die Audi Soundentwickler_innen das fertige Design einer Soundkommission vor, die im Idealfall mehrheitlich eine Serienfreigabe für das jeweilige Soundsystem gibt.
Mitentscheidend für die Soundqualität ist die Klangquelle. Auf DVD-Laufwerke, die hochwertige Multichannel-Aufnahmen abspielen konnten, folgten vor einigen Jahren komprimierte Quellen wie MP3, die für die Möglichkeiten der im Audi verbauten Hardware nicht die optimale Lösung darstellten. Mittlerweile bieten Streaming-Dienste wie Spotify, Amazon Music, Tidal, Qobuz oder Deezer hochauflösende, also verlustfrei komprimierte Quellen für hochwertige Soundsysteme im Auto an. Verfügbar sind Lossless-CD-Qualität mit 16 Bit und 44,1 kHz (1.411 kbps) und sogar Aufnahmen mit 24 Bit und 192 kHz (4.608 kbps) in Ultra-HD-Qualität. Quellen wie diese ermöglichen eine intelligentere Nutzung der Hardware und ebnen den Weg zu „Immersive Audio“ – also dem Eintauchen in ein raumgreifendes Klangerlebnis. Mit den kommenden Modellen auf der neuen Premium Platform Electric (PPE) soll zudem eine hochqualitative Mobilfunk-Empfangseinheit direkt im Auto installiert sein, um die qualitätsmindernde Signalübermittlung beim Musikstreamen via Bluetooth über das Smartphone überflüssig zu machen.
Seit Sommer 2019 setzt Audi die selbst entwickelte Software soundCUBE ein. Damit kontrollieren die Soundentwickler_innen zu 100 Prozent die Technologie, die sie in einem Audi einsetzen. Dank soundCUBE können die Expert_innen die besten am Markt verfügbaren Algorithmen auswählen und selbst integrieren. Mit der grafischen Benutzeroberfläche des soundCUBE, dem DSP-Studio (DSP = Digital Signal Processing), steuern die Entwickler_innen die einzelnen Filter für die gesamte Signalverarbeitung der unterschiedlichen Quellen wie Telefon, Navigationsdurchsagen oder dem Hi-Fi-Audio. „Mit unserem Tool sitzen dann die Toningenieur_innen von Bang & Olufsen, Sonos und Fraunhofer IIS im Auto und machen den Tuning-Feinschliff“, sagt Wolfram Jähn. Der daraus resultierende Datensatz wird dann in der Fertigung angepasst: So entsteht ein optimaler Sound, der individuell auf die Ausstattung und den Antrieb abgestimmt werden kann. „Ein ganzheitliches Klangerlebnis ist dabei Ziel und Maßstab – von Hi-Fi bis zu Schalterklicks, von Telefongesprächen bis zu Warntönen, von Podcasts bis zum Symphoniekonzert“, sagt Wolfram Jähn.
Seit dem elektrisch angetriebenen Kompakt-SUV Q4 e-tron arbeitet Audi im Audiobereich auch mit Sonos zusammen. Kund_innen, die Sonos von zu Hause kennen, schätzen dessen energiegeladenen Sound, der besonders gut zu den kompakten Modellen von Audi passt.
Bei aller Technik sind sich die Soundentwickler_innen von Audi einig: Ein geschultes Ohr ist während der einzelnen Entwicklungsschritte durch nichts zu ersetzen. „Nur durch das analytische Hören von erfahrenen Expert_innen lässt sich ein unverfälschter, emotionaler und natürlicher Klang ins Auto transferieren, der die Hörer_innen emotional packt“, sagt Wolfram Jähn.
Wolfram Jähn über seinen Zugang zum Sounddesign: „Meine erste Lautsprecheranlage habe ich mit zwölf Jahren in meinem Kinderzimmer zusammengebaut: Technik hat mich schon immer fasziniert. Und Musik, denn ich habe früh Klavier und Posaune gelernt – das war quasi mein künstlerischer Zugang zum Thema.
Bei aller Technikfaszination war für mich stets das Wichtigste, was Sound und Musik emotional bewirken können. Und das ist auch heute noch mein Leitsatz: Jeder, der seine Lieblingsmusik in unseren Autos hört, muss so berührt und begeistert sein, dass er gar nicht mehr aussteigen will.
Was meinen persönlichen Antrieb angeht, tendiere ich zum Perfektionismus. Mein Anspruch ist es, das Besondere an jedem Klang und das Schöne in jeder Musik herauszuarbeiten. Und ich kann anhand eines Beispiels genau beschreiben, wie sich das anfühlen muss: Vor einiger Zeit war ich mit einem A8 unterwegs, da lief im Radio eine Liveübertragung von den Festspielen in Bayreuth und ich bekam eine Gänsehaut: Das klang besser als vor Ort. Und ich kann das wirklich beurteilen, denn ich habe Konzerte dort schon live erlebt. Das war ein überwältigendes Glücksgefühl – und das möchte ich allen Menschen ermöglichen, die in einem Audi fahren.“
Steckbrief Wolfram Jähn
Wolfram Jähn kam 1999 nach Ingolstadt zu Audi. Davor entwickelte er als Soundingenieur beim damaligen Marktführer Nokia in Straubing Soundsysteme und Lautsprecher für den Automotive-Bereich. Er hat sich bereits während seines Studiums der Elektrotechnik mit Schwerpunkt Nachrichtentechnik in Regensburg auf Akustik spezialisiert. Mit kontinuierlichen Weiterbildungen, auch zu Spezialthemen wie Signalverarbeitung, hält er sich up to date. Wolfram Jähn ist Musikliebhaber, spielt mehrere Instrumente und singt.
Es wird der soeben neu auf dem Markt erschiene Cupra Formentor VZ. Und jetzt kommt noch die ganz große Überraschung, denn es wird ein Hybrid! Mehr Details zum Auto an sich findet ihr in unseren News:
In rund 4 Wochen sollte er bereits hier sein und er wird den Ateca ersetzen, der mittlerweile 4,5 Jahre alt ist 56000km auf dem Tacho hat.
Jetzt freue ich mich schon sehr auf die 245 PS!!!
Mehr Details gibt es, sobald wir das Auto haben.
Hier wie versprochen ein Paar Fotos (mit Winterreifen) von unserer Neuerwerbung als Zweitwagen für meine Frau.
Ich werde noch ein Paar Kleinigkeiten ändern/nachrüsten.
Den Anfang hab ich damit gemacht die beheizten Außenspiegel nachzurüsten, war nur ein Schalterwechsel und zwei Häckchen mit VCDS raus nehmen nötig,
Für den Winter will ich jetzt auch noch die beheizten Wischwasserdüsen nachrüsten was sich aber leider wohl etwas schwieriger gestaltet mangels Programmierung.
Heute gehts ab zum Lackierer - diese Stelle hat jetzt genug genagt - leider wurde dort vor 6 Jahren ein Unfallschaden repariert (wusste leider davon nichts beim kauf) und jetzt wird eine erneute Lackreparatur fällig.
Habe da schon vor einem Jahr mal die Blase aufgestochen und Rostumwandler und provisorisch Lack drauf gepinselt.
Hab gleich mit dem Schraubenzieher die Blasen heruntergehebelt, aber die Stelle scheint recht groß zu sein
