audi4ever

Dieses Mal hatten wir das Vergnügen einen Audi e-tron in freier Wildbahn bewegen zu dürfen. Auch wenn wir grundsätzlich eher skeptisch der Elektromobilität gegenüberstehen, so ist es natürlich unerlässlich, die neuesten technischen Entwicklungen auch entsprechend zu testen, um diese möglichst objektiv beurteilen zu können.

Als erstes wollen wir uns der reinen Technik widmen, damit wir auch wissen, wovon wir reden. Das Wichtigste zuerst und zwar zum Antrieb.

Maßgebend für den schnellen Vortrieb sind neben den modernen Fahrwerkskomponenten mittels 5-Lenkerachsen und ihrer intelligenten Regelung vor allem die starken E-Maschinen. Sie leisten 265 kW und entwickeln 561 NM Drehmoment. Bis zu 60 Sekunden lang können sie diese Peak-Leistung abrufen. Damit ermöglichen sie mehrmals nacheinander ohne Leistungseinbruch das Beschleunigen aus dem Stand auf die elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Den Sprint von null auf 100 km/h absolviert der Audi e-tron in 6,6 Sekunden. In Sekundenbruchteilen liegt das maximale Antriebsmoment an und sorgt für enormen Durchzug. Wechselt man von Fahrstufe D zu S und tritt das Gaspedal voll durch, aktiviert er den Boost-Modus. Dieser steht acht Sekunden lang zur Verfügung. Hier produziert der Antrieb 300 kW Systemleistung und 664 NM Drehmoment. Damit beschleunigt der Audi e-tron aus dem Stand in 5,7 Sekunden auf 100 km/h.

Aufgrund dieser imposanten Leistungsdaten kann man sich schon mal Gedanken über die Finanzierung eines solchen Fahrzeuges machen. Eine Möglichkeit wäre die Finanzierung mittels Autopfand. Dabei wird bis zu 80 Prozent des Zeitwerts eines Autos ausgezahlt. Besonders hohe Auszahlungssummen erreichen Oldtimer oder Luxusklassewagen. Man hat aber auch die Möglichkeit andere Kraftfahrzeuge wie Motorräder, Bau- und Nutzfahrzeuge etc. zu beleihen. Auf eine SCHUFA-Auskunft verzichtet man hier, da ja das Fahrzeug als Pfandgegenstand völlig ausreicht. Wer jetzt sein Auto beleihen möchte, der kann dies in einem Autopfandhaus in Erwägung ziehen.

Im Audi e-tron kommt die neue Generation des quattro-Antriebs zum Einsatz: der elektrische Allradantrieb. Er regelt permanent und voll variabel die ideale Verteilung der Antriebsmomente zwischen beiden Achsen. Um den höchsten Wirkungsgrad zu erzielen, nutzt der Elektro-SUV in den meisten Fällen hauptsächlich seine hintere E-Maschine. Die Antriebsmomente sind aus Gründen der Effizienz grundsätzlich hecklastig verteilt. Fordert der Fahrer mehr Leistung an, als die hintere E-Maschine bereitstellen kann, verschiebt der elektrische Allradantrieb die Momente bedarfsgerecht auf die Vorderachse.

Das geschieht auch vorausschauend noch bevor bei Glätte oder schneller Kurvenfahrt Schlupf auftritt oder das Auto unter- oder übersteuert. Zwischen dem Zeitpunkt, an dem das System die Fahrsituation erkennt und die Antriebsmomente der E-Maschinen greifen, vergehen nur etwa 30 Millisekunden - das ist deutlich schneller als bei der konventionellen quattro-Technologie. Der Grund: Beim elektrischen Allradantrieb wird keine mechanische Kupplung betätigt, sondern Strom verteilt.

Serienmäßig verfügt der Audi e-tron über die Luftfederung adaptive air suspension mit geregelter Dämpfung. Das Offroad-Niveau ermöglicht zudem Ausflüge abseits befestigter Straßen. Je nach Geschwindigkeit und Fahrerwunsch passt sich die Luftfeder individuell an die Straßengegebenheiten an und variiert das Höhenniveau der Karosserie ausgehend von 172 Millimeter Bodenfreiheit um bis zu 76 Millimeter. Außerdem bietet sie eine Niveauregulierung bei verschiedenen Beladungszuständen. Wählt der Fahrer den Modus auto oder comfort, befindet sich der Audi e-tron im Norm alniveau. Während die Luftfeder die Bodenfreiheit auf langen Autobahn-Etappen in der Einstellung comfort um 13 Millimeter reduziert, erfolgt die Absenkung im Modus auto zweistufig um bis zu 26 Millimeter – jeweils in Abhängigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit. Neben der Fahrstabilität und dem Handling profitiert auch die Reichweite von dem geringeren Luftwiderstand dank der verbesserten Umströmung. In den Modi dynamic und efficiency liegt der Audi e-tron gegenüber dem Normalniveau grundsätzlich 13 Millimeter tiefer. Aus Effizienzgründen erfolgt hier ab einem gewissen Tempo ebenfalls eine Absenkung, sodass der Elektro-SUV dann auch sein tiefstes Niveau von minus 26 Millimetern erreicht.

Bei der Wahl des allroad- oder offroad-Modus wird der Elektro-SUV für das Fahren abseits befestigter Straßen getrimmt: Hier erhöht das Luftfeder-Fahrwerk die Bodenfreiheit ausgehend vom Normalniveau um 35 Millimeter. Im unwegsamen Terrain kann der Fahrer zusätzlich die Funktion „Anheben“ aktivieren. Hier liegt die Karosserie im Vergleich zum offroad-Modus nochmals 15 Millimeter höher, bietet also ein Plus von 50 Millimeter. Im Zusammenspiel mit dem vorderen Böschungswinkel von 18,2 Grad sowie dem hinteren von 24,4 Grad im Offroad-Niveau ist der Audi e-tron für den Einsatz im leichten Gelände gewappnet. Der Rampenwinkel des Elektro-SUV beträgt hier 16,8 Grad.

Das Batteriesystem ist optimal an die Abmessungen des Audi e-tron angepasst und befindet sich in Form eines flachen, breiten Blocks unter der Passagierzelle zwischen den Achsen. Diese zentrale Position sorgt in Verbindung mit der tiefen Schwerpunktlage für eine hohe Agilität. Die Achslastverteilung ist mit einem Verhältnis von annähernd 50:50 perfekt austariert. Das Gewicht des Batteriesystems inklusive der Gehäusewanne mit aufwendigen Crashstrukturen beträgt rund 700 Kilogramm. Es ist an 35 Punkten mit der Karosseriestruktur des Audi e-tron verschraubt.

An den großen Rädern arbeiten starke 18-Zoll-Bremsen – mit Sechskolben-Festsattelbremse an der Vorderachse und Einkolben-Schwimmsattel an der Hinterachse. Vorn weisen die innenbelüfteten Scheiben 375 Millimeter Durchmesser auf, hinten sind es 350 Millimeter.

Die Statoren und die Lagerschilde der Elektromotoren sind wassergekühlt – eine Lösung, von der die auf den Lagerschilden montierten Getriebe indirekt profitieren. Speziell beim koaxial angeordneten Elektromotor an der Hinterachse stellte eine effektive Kühlung die Entwickler vor neue Herausforderungen. Die Lösung ist eine Kühlmittelführung über ein doppelwandiges Rohr und ihre keramische Abdichtung am Rotor der E-Maschine. Insgesamt zirkulieren in den etwa 40 Meter langen Kühlwasserleitungen des Audi e-tron 22 Liter Kühlmittel. Als heißeste Bauteile im Antriebsstrang stellen die E-Maschinen dem Thermomanagement eine große Wärmemenge zur Verfügung. Die serienmäßige Wärmepumpe nutzt ihre Abwärme für das Aufheizen und Klimatisieren des Innenraums.

Mit dem elektrohydraulisch integrierten Bremsregelsystem präsentiert Audi eine Weltneuheit in einem elektrisch angetriebenen Serienautomobil. Die Betätigung der Radbremsen erfolgt hydraulisch, die Verstärkung elektrisch und die Ansteuerung elektronisch. Das Steuergerät erkennt, wie stark der Fahrer auf das Bremspedal tritt und berechnet binnen Millisekunden wie viel Bremsmoment erforderlich ist. Genügt das Rekuperationsmoment nicht, wird zusätzlich ein hydraulischer Druck für die konventionelle Reibbremse erzeugt. Von einem elektrischen Spindelantrieb in Bewegung versetzt, drückt der Verdrängerkolben die Bremsflüssigkeit in die Bremsleitungen. Der Übergang vom Generatorbetrieb der E-Maschinen zur reinen Reibbremse ist fließend und für den Fahrer nicht wahrnehmbar.

Das vertraute Pedalgefühl für den Fuß generiert ein zweiter Kolben mittels eines druckelastischen Elements. Durch diesen Bremspedal-Simulator ist der Fahrer vom Geschehen in der Hydraulik unbeeinflusst. Bei ABS-Bremsungen sind Druckauf- und -abbau im Pedal nicht störend in Form von harten Pulsationen spürbar. In Gefahrensituationen baut das elektrohydraulisch integrierte Bremsregelsystem den Bremsdruck etwa doppelt so schnell auf wie eine konventionelle Bremsanlage. Daher liegt der maximale Bremsdruck nach nur 150 Millisekunden an.

So viel zur Theorie, jetzt stellt sich natürlich die Frage wie sich dieses Hightech-Gerät tatsächlich anfühlt auf der Straße. Als Erstes ist es extrem ungewöhnlich, wenn man außer den Windgeräuschen und dem Abrollgeräusch der Reifen nichts hört und damit ist wirklich nichts gemeint. Das verwirrt tatsächlich die Sinne, wenn das Gespür nicht mit dem Gehör übereinstimmt.

Für seine 2565kg ist die Systemleistung durchaus notwendig, um die Fuhre flott über die Straße bewegen zu können. Auch wenn man d ie Boostleistung abruft, so wird aus einem Schiff keine Rakete. Die Dimensionen des e-tron sind wirklich groß und in engen Straßen und Ecken nicht komfortabel. Was hilfreich ist beim Manövrieren, ist die Rundumsicht-Kamera.

Die Leistung der Elektromotoren setzt sehr plötzlich und ohne Unterbrechung ein, wahrscheinlich bis zur V-Max oder bis die Akkus leer sind. Leider hatten wir das Fahrzeug nicht lange genug, um diese beiden Varianten austesten zu können. Wer Verbrennungsmotoren gewohnt ist, der wird von der Leistungsentfaltung ein wenig überrascht sein. Wer Verbrennungsmotoren liebt, wird durchaus angetan sein vom imposanten Anspruch, allerdings werden wohl die Emotionen nicht so hochkochen wie z. B. ähnliche Leistungen in einem RS4 oder RS6. Ein Teil davon geht natürlich durch die fehlende Geräuschkulisse verloren. Apropos Geräuschkulisse, ganz ungefährlich ist so ein großes Schiff ohne Ton nicht. Denn weder ein Radfahrer noch ein Fußgänger nimmt das Fahrzeug wahr, erst wenn er plötzlich vor dir steht und da ist die Gefahr dann wirklich groß, dass auch das beste Bremssystem nicht mehr ausreicht. Hier müssen sich die Hersteller solcher Fahrzeuge unbedingt noch etwas überlegen, oder der Gesetzgeber ist hier gefordert durchzugreifen.

Alles in allem war die Testfahrt durchaus beeindruckend, allerdings leider zu kurz um das Fahrzeug in allen seinen Feinheiten und Eigenheiten zu analysieren und bewerten zu können. Daher hoffen wir auf eine baldige Fortsetzung mit etwas mehr Zeit.

Danke an das Autohaus Bringruber in Tulln für die Unterstützung.

Im September 2015 wurde ein Skandal aufgedeckt, der Volkswagen bis heute Probleme bereitet. Der Milliardenkonzern, der versucht hat an den Abgaswerten seiner dieselbetriebenen Fahrzeuge zu tricksen, muss sich immer noch in vielen Ländern vor Gericht verantworten. Hinzukommt, dass das Ansehen von Volkswagen sehr unter dem Abgas-Skandal zu leiden hatte und immer noch leidet. Ganz zu schweigen von strengen Auflagen, die zu Engpässen in der Produktion führ(t)en. Der Rücktritt des Vorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn ist nur ein kleiner Schritt in die richtige Richtung. Für einige ist Volkswagen mittlerweile eine Skandalmarke. Doch im Grunde hat selbst der Volkswagen Skandal der internationalen Popularität kaum Abbruch getan.

Der Abgas-Skandal und seine Folgen

Das Schlimme am Abgas-Skandal ist, dass Volkswagen bewusst mit zu hohen Abgaswerten betrogen hat. Die Abgaswerte wurden hierfür in den USA mittels einer Software manipuliert. Offiziell gab es somit keine Probleme bei der Einhaltung der Abgasnormen. In der Realität wurde allerdings die Umwelt über Jahre hinweg verschmutzt. Ganz zu schweigen von Menschen, die an den Folgen von Stickoxiden verstorben sind. So gering die Todeszahlen auch sein mögen, einige Fälle hätten verhindert werden können. Das ist jedoch noch nicht alles, was den Abgas-Skandal so skandalös macht.

Fragwürdige Tests an Affen und Menschen

In der Medizin sind Tierversuche nichts Ungewöhnliches. Dass Affen zum Testen von Medikamenten genutzt werden, ist weiterhin normal, wenngleich es viele kritische Stimmen gibt. Dass ein Automobilkonzern durch Affenversuche von sich Reden macht, ist jedoch eine Sache für sich. Volkswagen nutzte Affen, um die Auswirkungen von Stickoxiden zu testen.

Es sollte bewiesen werden, dass die Abgase von Dieselfahrzeugen nicht schädlich sind. Dafür mussten die Affen die schädlichen Abgase über Stunden hinweg einatmen. Wie zu erwarten, brachten die Tests nicht die gewünschten Ergebnisse. Kaum zu glauben, dass 2013 und 2014 sogar Stickoxid-Tests an Menschen durchgeführt wurden. Jedoch nicht direkt von Volkswagen, sondern vom Universitätsklinikum Aachen. Da es keinen Zweifel daran gibt, dass Volkswagen die Tests angeordnet hatte, ist auch das ethisch fragwürdig.

Wie es mit der Zukunft von Volkswagen aussieht

Eine Prognose über die Zukunft von Volkswagen zu treffen, ist kaum möglich. Fakt ist, dass allein die Gerichtskosten in Milliardenhöhe ein erheblicher Ballast sein dürften. Hinzukommen die ganzen zurückgerufenen Fahrzeuge und strenge Vorschriften. Eine dieser Vorschriften ist der Abgasstandard WLTP. Volkswagen muss diesen bei seinen Fahrzeugen einhalten. Allerdings ist das Prüfverfahren sehr aufwendig. Allein das wird dazu führen, dass in den kommenden Jahren weniger Fahrzeuge hergestellt werden. Die Verluste des Konzerns lassen sich also kaum leugnen.

Auf der anderen Seite handelt es sich bei Volkswagen immer noch um eine etablierte Marke. In einigen Ländern interessieren sich die Menschen nicht einmal für die Skandale, sondern sind lediglich an den Modellen des Automobilherstellers interessiert. Ein Niedergang der Kultmarke ist nicht zu erwarten. Der Milliardenkonzern hat in der Automobilindustrie immer noch die Nase vorn. Allerdings wird sich der Markt verändern und neue Marken werden kommen. Welche Position Volkswagen in zehn oder zwanzig Jahren haben wird, bleibt also abzuwarten.

Die Audi Sport GmbH hat den im September 2017 neu vorgestellten RS 4 Avant in vielen Details nachgeschärft. Die neu gestaltete Frontpartie und das sportliche Interieur mit dem neuen Bediensystem MMI touch unterstreichen den athletischen Anspruch des Erfolgsmodells mit der legendären Ahnenreihe. Der durchzugsstarke V6-Biturbo mit 331 kW (450 PS) Leistung stemmt im breiten Drehzahlband von 1.900 bis 5.000 Umdrehungen satte 600 Nm auf die Kurbelwelle. Sein Debüt feiert der RS 4 Avant beim DTM-Finale am Hockenheimring am 04. bis 06. Oktober 2019. In Deutschland und weiteren europäischen Ländern ist Verkaufsstart im Oktober 2019. Ab Dezember 2019 steht der neue RS 4 Avant beim Händler. Die Preise für den Hochleistungs-Avant beginnen bei 81.400 Euro.

„Die Verbindung aus konsequenter Sportlichkeit und uneingeschränkter Alltagstauglichkeit mag für manch einen ein unkonventioneller Gedanke sein, für uns ist der Hochleistungs-Avant eines der besten Konzepte unserer 25-jährigen Historie“, sagt Oliver Hoffmann, Geschäftsführer der Audi Sport GmbH. „Als unser langjähriger Bestseller trägt der Audi RS 4 Avant maßgeblich zum Erfolg der Audi Sport GmbH bei.“

Muskulös: das Außendesign

Die Frontpartie des neuen RS 4 Avant wurde komplett neu gestaltet. Dabei differenziert sich der RS 4 Avant deutlich gegenüber dem A4 Avant. Der Singleframe ist breiter und flacher im Vergleich zum Grundmodell. Wie seine großen RS-Brüder RS 6 Avant und RS 7 Sportback, erhält auch der RS 4 Avant die RS-typische dreidimensionale Wabenstruktur in Schwarz glänzend. Der rahmenlose Singleframe sorgt für einen cleanen Look. Der neue Wabengrill mit RS 4-Emblem ist direkt in den Stoßfänger mit den großen seitlichen Lufteinlässen und den vertikalen Flaps eingesetzt.

Eine neue Form haben auch die LED-Scheinwerfer des RS 4 Avant erhalten. Die optionalen Matrix-LED-Scheinwerfer mit abgedunkelten Blenden vervollständigen das überarbeitete Gesicht des High-Performance-Avant und differenzieren ihn innerhalb der A4-Familie.

Die Radhäuser mit den darüber liegenden quattro-Blistern sind im Vergleich zum Audi A4 Avant vorne und hinten um jeweils 30 Millimeter je Seite breiter. Schwarz glänzende Designelemente, die direkt neben den Scheinwerfern sitzen, unterstreichen die Breitenwirkung des neuen RS 4 Avant.

Die Optikpakete Schwarz glänzend, Aluminium Matt und Carbon setzen individuelle Akzente beim Einleger im Schweller, den Außenspiegelgehäusen sowie am Front- und Heckstoßfänger. Für die Optikpakete Schwarz glänzend und Carbon gibt es auf Wunsch die Audi-Ringe und die RS-Schriftzüge an Front und Heck ebenfalls in Schwarz. Für mehr Understatement können die RS-Badges komplett entfallen. Die Dachreling ist standardmäßig in Schwarz matt ausgeführt. Der RS-spezifische Dachkantenspoiler und der Diffusoreinsatz sowie die ovalen Chrom-Endrohre der RS-Abgasanlage bilden den markanten Abschluss. Die optionale RS-Sportabgasanlage mit schwarzen Endrohblenden sorgt für ein besonders sportliches Klangerlebnis. Über das Fahrdynamiksystem Audi drive select entscheidet der Fahrer selbst, ob der Sound sportlich oder dezent sein soll.

Voller Durchzug: der Antrieb

Die Audi Sport GmbH knüpft mit dem 2.9 TFSI V6-Biturbo an den legendären 2,7 Liter-V6 des ersten RS 4 Avant aus dem Jahr 1999 an. Seinerzeit leistete der V6-Biturbo 279 kW (380 PS). Im neuen RS 4 Avant sind es heute 331 kW (450 PS) – eine Leistung von 155,5 PS pro Liter. Damit beschleunigt der RS 4 Avant in lediglich 4,1 Sekunden von null auf 100 km/h.

Das TFSI-Aggregat bringt lediglich 182 Kilogramm auf die Waage, 31 Kilogramm weniger als der V8-Motor im Vorgängermodell von 2012. Davon profitieren das Gesamtgewicht und die Achslastverteilung – zwei Voraussetzungen für die beeindruckenden Fahrleistungen. Der V6-Biturbo stemmt im breiten Drehzahlband von 1.900 bis 5.000 Umdrehungen pro Minute satte 600 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Mit dem RS-Dynamikpaket wird die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 280 km/h angehoben.

Die beiden Turbolader des 2.9 TFSI sind jeweils einer Zylinderbank zugeordnet und bauen bis zu 1,5 bar Ladedruck auf. Wie bei allen V6- und V8-Motoren von Audi sind die Lader im 90-Grad-Innen-V der Zylinderbänke montiert, dementsprechend liegt die Abgasseite der Zylinderköpfe innen und die Ansaugseite außen. Dieses Layout ermöglicht eine kompakte Bauweise und kurze Gaslaufwege mit minimalen Strömungsverlusten – der 2.9 TFSI reagiert dadurch besonders spontan auf die Bewegungen des rechten Pedals.

Der Hochleistungs-V6 besticht nicht nur mit starker Performance, sondern auch mit hoher Effizienz. Im neuen WLTP-Fahrzyklus begnügt er sich mit 9,2 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer, was 211 Gramm CO₂ pro Kilometer entspricht. Das bedeutet eine Verbrauchseinsparung um 17 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell. Ein entscheidender Faktor dafür ist das neue TFSI-Brennverfahren von Audi mit der Bezeichnung B-Zyklus. Es ist speziell für den Teillastbereich, die weit überwiegende Betriebsart, konzipiert. Bei höherer Last und Drehzahl schließt das zweistufig schaltende Audi valvelift system (AVS) die Einlassventile später – die Öffnungsdauer verlängert sich auf 200 Grad Kurbelwinkel. Zugleich wächst der Ventilhub von 6,0 auf 10 Millimeter. Die Zylinderfüllung nimmt dadurch entsprechend zu – der Motor dreht kraftvoll hoch und liefert opulente Leistung.

Über die sportlich abgestimmte Achtstufen-tiptronic gelangt die Kraft des 2.9 TFSI auf den permanenten Allradantrieb quattro. Im regulären Fahrbetrieb besitzt das System ein heckbetontes Setup. Sein rein mechanisches Mittendifferenzial schickt 60 Prozent der Momente zur hinteren Achse und 40 Prozent nach vorne. Wenn an einer Achse unerwünscht Schlupf auftritt, strömt der Großteil der Kräfte automatisch und blitzschnell an die andere Achse – bis zu 70 Prozent nach vorn, bis zu 85 Prozent nach hinten. Die hohen Sperrwerte erlauben eine klar definierte Verteilung der Momente und ein hochpräzises Zusammenspiel mit den Regelsystemen der ESC und der radselektiven Momentensteuerung.

Die radselektive Momentensteuerung ist auf Untergründen aller Art aktiv. Bei sportlicher Fahrweise bremst sie über die Elektronische Stabilisierungskontrolle ESC die kurveninneren Räder minimal ab und erhöht somit das Antriebsmoment auf die kurvenäußeren Räder mit der höheren Radlast. Durch die Differenz der Vortriebskräfte dreht sich das Auto in die Kurve ein und folgt dem Lenkwinkel exakt. Das Resultat: ein präzises, agiles und neutrales Fahrverhalten. Für ein noch dynami­scheres Ansprechverhalten beim Einlenken und Beschleunigen aus Kurven sorgt das optionale quattro Sportdifferenzial mit RS-spezifischer Abstimmung. Es verteilt die Momente aktiv und gezielt zwischen den Hinterrädern und verbessert so Traktion, Stabilität und Dynamik. Beim Einlenken oder Beschleunigen in der Kurve wird das Moment überwiegend zum kurvenäußeren Hinterrad gelenkt – das Auto wird förmlich in die Kurve hineingedrückt und jeder Ansatz von Untersteuern eliminiert. Im Fall von Übersteuern stabilisiert das Sportdifferenzial das Fahrzeug, indem es Moment zum kurveninneren Rad leitet.

Sportlich abgestimmt: das Fahrwerk

Das Achsprinzip des Fahrwerks mit Fünflenkeraufhängungen vorn und hinten ermöglicht die optimale Aufnahme von Längs- und Querkräften. Das serienmäßige RS-Sportfahrwerk legt den Audi RS 4 Avant sieben Millimeter tiefer als das S4-Basismodell mit Sportfahrwerk.

Für ein noch agileres Fahrverhalten steht auf Wunsch das RS-Sportfahrwerk plus mit Dynamic Ride Control (DRC). Dieser integrierte Wank- und Nickausgleich besteht aus einem speziellen Dämpfersystem, das ohne Einsatz von Elektronik den Bewegungen des Fahrzeugaufbaus ohne Zeitverzögerung entgegenwirkt. Beim Einlenken und Durchfahren einer Kurve wird die Dämpferkennung so verändert, dass die Bewegungen des Fahrzeugs um die Längsachse (Wanken) und um die Querachse (Nicken) deutlich reduziert werden. Die Dämpfer sind jeweils diagonal über zwei separate Ölleitungen mit je einem Zentralventil verbunden. Die Ventile stellen durch innen liegende Kolben mit dem dahinterliegenden Gasraum das benötigte Ausgleichsvolumen zur Verfügung. Beim Anlenken und Durchfahren einer Kurve wird zwischen den kreuzweise gegenüberliegenden Dämpfern über das Zentralventil eine Ölströmung und somit eine zusätzlich Dämpfungskraft erzeugt. Die Dämpferkennlinie wird bei einseitiger Einfederung also dahingehend verändert, dass Wank- und Nickbewegungen nahezu eliminiert werden. Auf diese Weise sorgt dieses reaktionsschnelle Dämpfersystem dafür, dass die RS-Modelle besonders präzise durch Kurven fahren.

Mithilfe des Audi drive select kann der Fahrer die Dämpferkennung in drei Stufen beeinflussen und damit das Fahrerlebnis individualisieren. Die neue Dämpfer-Generation mit integriertem Schaltventil ist kompakter und leichter. Zudem ermöglicht sie eine noch größere Spreizung der Dämpfkräfte zwischen den Modi comfort und dynamic sowie eine präzisere Fahrwerksabstimmung bei hohen Dämpfkräften, die insbesondere bei dynamischer Kurvenfahrt auftreten. Das Ergebnis: In der Stellung comfort sorgt das RS-Sportfahrwerk mit Dynamic Ride Control (DRC) für ein betont komfortables Abrollen. Im Programm dynamic liefert es eine außerordentliche straffe Fahrpräzision auch bei hohen Kurvengeschwindigkeiten.

Als Alternative zur serienmäßigen elektromechanischen Servolenkung steht eine RS-spezifische Dynamiklenkung zur Wahl. Die Dynamiklenkung variiert ihre Übersetzung um bis zu 100 Prozent, abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit, vom Lenkwinkel und dem im Fahrdynamiksystem Audi drive select gewählten Modus. Bei niedrigem Tempo – im Stadtverkehr und beim Rangieren – arbeitet die Dynamiklenkung sehr direkt, zwei Lenkradumdrehungen genügen von Anschlag zu Anschlag. Auch die Servounterstützung ist hoch. Damit werden Einparkvorgänge spielerisch leicht. Auf der Landstraße gehen die Direktheit und die elektrische Unterstützung sukzessive zurück. So glätten bei zügigem Autobahntempo eine indirekte Übersetzung und eine niedrige Servokraft unruhige Lenkbewegungen und unterstützen den souveränen Geradeauslauf. Auf den Feldern Sportlichkeit und Fahrsicherheit arbeitet die Dynamiklenkung eng mit der Elektronischen Stabilisierungskontrolle ESC zusammen. Wenn nötig, lenkt sie leicht gegen – ihre kleinen, vom Fahrer meist unbemerkten Eingriffe reduzieren in den allermeisten Situationen das Untersteuern ebenso wie das Übersteuern durch Lastwechsel. Beim Bremsen auf Oberflächen mit unterschiedlichen Reibwerten hilft das System gezielt durch stabilisierende Lenkeingriffe.

Der Fahrer kann sein persönliches Fahrerlebnis über das serienmäßige Fahrdynamiksystem Audi drive select individuell gestalten. Fünf Profile stehen zur Wahl: comfort, auto, dynamic und die individuell konfigurierbaren RS-spezifischen Modi RS1 und RS2.

Das Fahrdynamiksystem Audi drive select nimmt unter anderem Einfluss auf das Motor- und Getriebemanagement, die Lenkunterstützung, das Fahrwerk, die Dynamiklenkung, das quattro Sportdifferential, den Motorsound sowie die Charakteristik der Klimaautomatik. Der selbst konfigurierbare Modus RS2 ist eigens dafür da, die Elektronische Stabilisierungskontrolle ESC schnell mittels Tastendruck zu beeinflussen.

Ab Werk fährt der neue RS 4 Avant auf 19-Zoll-Aluminium-Schmiederädern mit Reifen der Größe 265/35. Auf Wunsch stehen verschiedene 20-Zoll-Designs zur Wahl, darunter ein neues vollflächig in Bronze matt lackiertes Vollfräsrad im Fünfarm-Design. Ihre Reifen haben das Format 275/30. Für ein souveränes Verzögerungsverhalten sorgen starke RS-Stahlbremsen mit gelochten Verbund-Scheiben. Ihr Durchmesser beträgt an der Vorderachse 375 Millimeter, an der Hinterachse 330 Millimeter. Die Sechskolben-Bremssättel mit RS-Emblem sind schwarz lackiert, optional rot. An der Vorderachse arbeiten auf Wunsch besonders standfeste RS-Keramikbremsen. Die Sättel werden wahlweise in rot, grau, oder blau ausgeführt. Ihre gelochten Scheiben haben die Dimension 400 Millimeter.

Vernetztes Cockpit: das Interieur

Der Innenraum im Audi RS 4 Avant ist in schwarz gehalten. LED-Lichtleiter zeichnen die Konturen der Türen und der Mittelkonsole nach – mit dem optionalen Ambiente-Lichtpaket in bis zu 30 verschiedenen Farben. Die horizontale Ausrichtung der Instrumententafel schafft ein großzügiges Raumgefühl. Die beleuchteten Einstiegsleisten mit RS 4-Schriftzug empfangen Fahrer und Beifahrer. Auf Wunsch bringt das RS-Designpaket an der Mittelkonsole sowie an Armauflagen, Gurten und den Fußmatten mit RS-Logo Farbe in den Innenraum. Lenkrad, Wählhebel und Kniepads sind in Alcantara mit roter Kontrastnaht ausgeführt. Das erweiterte RS-Designpaket bietet zusätzlich zu Rot nun auch Akzente in Grau. Als neues Highlight gibt es für das RS-Designpaket in Rot auch die Sitzspangen in der Rückenlehne im passenden Farbton.

Das 10,1 Zoll große MMI touch-Display ist die Zentrale des neuen Bediensystems. Es ist dem Fahrer im Mittelpunkt der Instrumententafel leicht zugeneigt. Der berührungs­empfindliche Bildschirm zeigt zur Begrüßung einen RS 4 Avant als hochaufgelöste Grafikanimation. Mit akustischer Rückmeldung übernimmt das MMI touch-Display die Funktionen des bisherigen Dreh-/Drück-Stellers auf der Mitteltunnelkonsole. Mithilfe der Anzeige „RS-Monitor“ erhält der Fahrer einen Überblick über den Temperaturstatus der Antriebskomponenten, die maximalen g-Beschleunigungswerte sowie Informationen über Reifendruck und –temperatur. Im Audi virtual cockpit informieren spezielle RS-Anzeigen über Reifendruck, Drehmoment, Leistung, Motoröltemperatur, Rundenzeitmessungen, Beschleunigungsmessungen und g-Kräfte. Die Schaltblitz-Darstellung fordert den Fahrer beim Erreichen der Drehzahlgrenze zum Hochschalten auf. Das optionale Head-up-Display bietet ebenfalls einige RS-spezifische Informationen, wie beispielsweise die Schaltblitz-Darstellung.

Die Menüstruktur des neuen Bediensystems orientiert sich mit straffen Hierarchien an den Erwartungen des Benutzers und zielt auf eine leichte Bedienung. Viele Formulierungen aus dem alltäglichen Sprachgebrauch versteht zudem die natürlich-sprachliche Steuerung – und setzt sie rasch in Befehle um. Die Navigation im neuen RS 4 Avant ist noch vielseitiger und benutzerfreundlicher geworden. Audi connect und Audi connect plus halten zahlreiche Online-Services bereit, auch Car-to-X-Dienste, die sich die Schwarmintelligenz der Audi-Flotte zunutze machen.

Der Fahrer kann über eine neue „RS-MODE“-Taste am unten abgeflachten RS-Multifunktions-Sportlederlenkrad direkt die zwei Modi RS1 und RS2 im Audi drive select ansteuern. Dabei öffnen sich im Audi virtual cockpit automatisch die RS-spezifischen Anzeigen. Die neuen Aluminium-Schaltwippen sind deutlich größer gestaltet als bisher. Neben dem Lenkrad und den beleuchteten Einstiegsleisten tragen auch die RS-Sportsitze mit optionaler Wabensteppung und die Schaltkulisse das RS-Emblem.

Vielseitig: die Ausstattung

Der RS 4 Avant bietet die gleiche Alltagstauglichkeit wie das A4 Avant-Basismodell. Der Gepäckraum ist 495 Liter groß, bei umgeklappter Rücksitzlehne und dachhoher Beladung wächst er auf 1.495 Liter. Die Gepäckraumklappe und die Laderaumabdeckung haben serienmäßig einen elektrischen Antrieb. Als Option ist eine Sensorsteuerung zum Öffnen und Schließen der Gepäckraumklappe erhältlich, ebenfalls auf Wunsch gibt es eine Anhängevorrichtung, die auf Tastendruck elektrisch entriegelt.

Auf Wunsch unterstützt der RS 4 den Fahrer in vielen Situationen: mehr als 30 Fahrerassistenzsysteme unterstreichen die Allroundeigenschaften des High-Performance-Avant. Die Optionen sind in den zwei Paketen „Tour“ und „Stadt“ zusammengefasst.

Darunter der Adaptive Fahrassistent inklusive Stop & Go-Funktion für eine automatische Distanzregelung, der Kreuzungsassistent, die Spurwechselwarnung oder die Bordsteinwarnung.

Kunden des RS 4 Avant können zwischen acht Lackfarben wählen, darunter auch der neue Uni-Farbton Turboblau und der neue Metallic-Ton Tangorot. Im Programm von Audi exclusive gibt es zudem zahlreiche weitere Individuallackierungen wie zum Beispiel Nogaroblau Perleffekt. Dieser Farbton prägte bereits 1994 den RS 2 Avant als legendären Ur-Vater aller RS-Modelle.

Legendär: die Historie

Wie kein zweiter steht der neue Audi RS 4 Avant für die Verbindung von High-Performance und Alltagstauglichkeit. Seine Ahnenreihe beginnt bereits vor 25 Jahren im Jahr 1994 – mit dem legendären RS 2 Avant.

1994 – Audi RS 2 Avant: Starker Trendsetter
Mit dem RS 2 Avant setzte Audi im Jahr 1994 einen starken Trend – mit dem weltweit ersten Hochleistungssportwagen mit fünf Sitzplätzen und großem Gepäckraum. Ebenfalls stilbildend waren das markante Außendesign und das feine Interieur mit Bicolor-Optik und blauen Alcantara-Sitzbahnen. Der Fünfzylinder-Turbo holte aus 2,2 Liter Hubraum 232 kW (315 PS), er brachte den Audi RS 2 Avant in 5,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und weiter bis 262 km/h Topspeed. Die Porsche AG lieferte als Entwicklungs- und Fertigungspartner Teile wie Bremsen und Räder zu.

1999 – Kompakter Hubraum und hohe Leistung in der ersten Generation
Beim ersten RS 4 Avant kam die kurz zuvor in das Unternehmen integrierte Cosworth Technology Ltd als Kooperationspartner im Spiel. Gemeinsam mit der quattro GmbH machten die Engländer den 2,7 Liter großen V6-Biturbo mit 279 kW (380 PS) noch kraftvoller und durchzugsstärker. Einlass- und Auslasskanäle wurden entsprechend der Leistungssteigerung überarbeitet, die Luftführungen der Saug- und Druckseite im Querschnitt vergrößert sowie die Turbolader größer dimensioniert. Durch größere und druckverlustoptimierte Ladeluftkühler konnte der Wirkungsgrad nochmals deutlich verbessert werden. Damit war der RS 4 ohne Beeinträchtigung der Alltagstauglichkeit auf pure Sportlichkeit ausgelegt. Die Nachfrage war so hoch, dass Audi die Produktionszahlen gegenüber der ursprünglichen Planung verdoppelte.

2005 – Audi RS 4: Dynamik in drei Varianten
Der RS 4 der zweiten Generation erschien 2005. Er setzte zunächst als Limousine und Avant ein und war später auch als Cabriolet erhältlich. Als Antrieb diente der neu entwickelte V8-Hochdrehzahlmotor mit 4,2 Liter Hubraum. Der Direkteinspritzer leistete 309 kW (420 PS). Aus dem Motorsport abgeleitet setzte erstmals ein Hersteller auf die Kombination von Benzindirekteinspritzung und Hochdrehzahlkonzept. Drehzahlen bis 8.250 1/min sind damit möglich. Weitere Technik-Highlights waren der quattro-Antrieb mit der damals neuen asymmetrisch-dynamischen Momentenverteilung im Verhältnis 40 Prozent vorne zu 60 Prozent hinten und die optionalen Kohlefaser-Keramik-Bremsen.

2012 – Audi RS 4 Avant: Der dynamische Alleskönner
Auf dem Genfer Automobilsalon präsentierte die quattro GmbH im Februar 2012 die dritte Generation des RS 4, der ausschließlich als Avant angeboten wurde. Das Modell war wie sein Vorgänger mit einem 4,2-Liter-V8-Hochdrehzahlmotor ausgerüstet, dessen Leistung allerdings auf 331 kW (450 PS) gesteigert war.

Zum Abschluss der bisher erfolgreichsten DTM-Saison der Unternehmensgeschichte hat Audi beim Finale auf dem Hockenheimring (4. bis 6. Oktober) einen weiteren Meilenstein im Visier: den 50. Sieg des Audi RS 5 DTM. Doch die Konkurrenz ist so stark wie noch nie: Zum ersten Mal überhaupt in einem DTM-Rennen treten Werksteams von sechs verschiedenen Automobilherstellern gegeneinander an.

Audi muss sich auf dem Hockenheimring nicht nur gegen die DTM-Wettbewerber Aston Martin und BMW durchsetzen, sondern auch gegen eine Abordnung aus der japanischen Super-GT-Meisterschaft. Honda, Lexus und Nissan haben je einen ihrer Turbo-Rennwagen zum DTM-Finale nach Hockenheim entsandt, ehe Ende November im japanischen Fuji das erste gemeinsame Rennen der DTM und der Super GT stattfinden wird. Einer der Gaststarter ist Jenson Button, Formel-1-Weltmeister des Jahres 2009.

„Ich freue mich immens auf das Rennen mit den Japanern“, sagt Audi-Motorsportchef Dieter Gass. „Wir wollen den Zuschauern einen Vorgeschmack darauf geben, wie wir uns die DTM in Zukunft vorstellen. Hockenheim ist eine Rennstrecke, die in der Vergangenheit schon immer tolles Racing ermöglicht hat. Gleichzeitig möchten wir unsere starke Performance in der Saison 2019 mit einem guten Abschluss unterstreichen.“

Schon vor den letzten beiden Rennen freut sich Audi über die bisher erfolgreichste DTM-Saison der Unternehmensgeschichte. Zehn Siege, zehn Pole-Positions und zehn schnellste Runden gehen auf das Konto des Audi RS 5 DTM mit seinem über 610 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotor. 35 von 48 möglichen Podien holten di e Audi-Piloten bei den ersten sechzehn Rennen des Jahres. Fünfmal war das Podium komplett in Audi-Hand, achtmal die erste Startreihe. 384 von 667 Runden lag ein Audi-Pilot an der Spitze des Feldes. Den Herstellertitel sicherte sich die Marke bereits vier Rennen vor Saisonende, die Titel in der Fahrer- und Teamwertung im drittletzten Rennen.

Und es kann noch besser werden: 1991, 2015 und 2016 schaffte Audi jeweils zehn Siege in einer DTM-Saison. Beim Finale in Hockenheim könnte dieser Bestwert noch übertroffen werden.

Schon jetzt ist der Audi RS 5 DTM der erfolgreichste DTM-Rennwagen der Unternehmensgeschichte. Seit 2013 erzielte der RS 5 DTM bei 111 Renneinsätzen 49 Siege, 39 Pole-Positions und 45 schnellste Runden.

Den Löwenanteil an dieser eindrucksvollen Bilanz hat René Rast. Zwei Meistertitel, 16 Siege, zwölf Pole-Positions und sieben schnellste Runden hat der Senkrechtstarter in seinen ersten drei DTM-Jahren geholt und in kürzester Zeit schon zwei Rekorde geknackt: Ende 2017 gelangen dem Audi-Fahrer sechs Siege in Folge. Und seit dem Nürburgring-Samstag ist Rast der erste DTM-Fahrer, der sich in einer Saison siebenmal die Pole-Position gesichert hat.

Nach dem vorzeitigen Titelgewinn auf dem Nürburgring kann der Pilot des Audi Sport Team Rosberg das Finale gelassen angehen. „Natürlich wollen wir noch die Teammeisterschaft gewinnen“, sagt Rast. „Aber nach dem Meistertitel ist kein Druck mehr da. Ich habe mich schon das ganze Jahr auf das erste Rennen mit den Japanern gefreut. Jetzt kann ich es richtig genießen. Ich glaube, das wird megacool. Wir haben das erste Mal sechs Hersteller dabei. Das wird mit Sicherheit etwas ganz Besonderes. Und die Rennen in Hockenheim können sich immer sehen lassen. Die Parabolika ist mit DRS ein Highlight.“

Auch der Tabellenzweite Nico Müller freut sich zum Abschluss seiner bisher besten DTM-Saison „extrem“ auf Hockenheim. „Das ist immer eine Art Heimrennen mit vielen Schweizer Fans“, sagt der Pilot des Audi Sport Team Abt Sportsline. „Das Saisonfinale ist etwas ganz Spezielles mit einer Megastimmung. Wir haben noch das große Ziel, uns die Vizemeisterschaft zu sichern – und ABT hat noch immer eine Chance in der Teammeisterschaft. Darauf liegt unser voller Fokus.“

Müller hat vor dem Finale in der Fahrerwertung 41 Punkte Vorsprung auf Marco Wittmann im besten BMW. Bei den Teams liegt das Audi Sport Team Rosberg 32 Punkte vor dem Audi Sport Team Abt Sportsline. 96 Punkte werden in Hockenheim noch vergeben.

Das Audi Sport Team Phoenix könnte das BMW Team RMG noch vom dritten Platz der Teammeisterschaft verdrängen. Speerspitze des Teams ist Mike Rockenfeller auf Rang vier der Fahrerwertung. „Eigentlich war mein Ziel, noch Dritter in der Meisterschaft zu werden“, sagt „Rocky“. „Das ist nach dem schlechten Nürburgring-Wochenende nicht mehr realistisch. Deshalb werde ich das Finale einfach genießen, Vollgas geben und versuchen, das Beste daraus zu machen. Ich freue mich riesig auf die drei Japaner. Das wird spannend.“

Der Tabellensechste Robin Frijns träumt von seinem ersten Sieg in der DTM, den er zuletzt auf dem Nürburgring nur ganz knapp verpasste. „Gemeinsam mit der Super GT und Jenson Button zu fahren wird definitiv ein Highlight“, sagt der Niederländer. „Wir kämpfen noch um die Teammeisterschaft. Es steht also noch etwas auf dem Spiel. Der Saisonauftakt in Hockenheim lief für mich mit zwei dritten Plätzen sehr gut. Ich denke, wir haben die Chance auf ein ähnlich gutes Ergebnis.“

Auch bei Loïc Duval ist zum Abschluss seiner dritten DTM-Saison der erste Sieg überfällig. „Mit etwas mehr Glück hätte es in diesem Jahr schon klappen können“, sagt der Franzose. „Audi war in dieser Saison extrem stark. Ich bin aber auch mit meiner eigenen Leistung und der meines Teams zufrieden. Wir waren immer vorne dabei. Ich freue mich sehr auf das Finale, zu dem immer viele Fans kommen. Dass wir drei Autos aus Japan im Feld haben, ist richtig cool. Das wird ein toller Event.“

Jamie Green konnte das Finale in Hockenheim schon zweimal für sich entscheiden, mit 17 Siegen ist er derzeit der erfolgreichste aktive DTM-Pilot. „Das letzte Rennen der Saison zu gewinnen, lohnt sich ganz besonders“, sagt der Teamkollege von René Rast. „Bei der Zieldurchfahrt gibt es gewöhnlich ein Feuerwerk. Das Foto ist richtig cool. Ich möchte mithelfen, dass Rosberg die Teammeisterschaft gewinnt, und die Saison mit einem guten Ergebnis beenden.“

Auch das Kundenteam WRT Team Audi Sport kann am Ende einer eindrucksvollen ersten DTM-Saison noch einen Titel gewinnen: Youngster Jonathan Aberdein liegt vor den letzten beiden Rennen 25 Punkte vor BMW-Pilot Sheldon van der Linde und hat damit beste Chancen, „Rookie of the Year 2019“ zu werden. Aberdeins Teamkollege Pietro Fittipaldi erhält beim Finale prominente Unterstützung: Der zweimalige Formel-1-Weltmeister Emerson Fittipaldi drückt seinem Enkel in Hockenheim als Gast von Audi und WRT die Daumen.

Die beiden Rennen in Hockenheim starten um 13.30 Uhr, SAT.1 überträgt am Samstag und am Sonntag jeweils ab 13 Uhr live. Tickets für den Event sind online unter http://www.audi.com/dtm erhältlich. Nicht entgehen lassen sollten sich Besucher vor Ort die Audi Thrill Zone. Der Treffpunkt im DTM Fan Village bietet virtuelle Rennen, Autogrammstunden, Interviews und viele andere Fanaktionen. Nach dem Qualifying am Samstagvormittag ist zudem die Enthüllung des neuen Audi RS 4 geplant.

Vom misstrauischen Selbstfahrer bis zum technikaffinen Passagier: In der repräsentativen Online-Studie „The Pulse of Autonomous Driving“ hat Audi eine Nutzertypologie zum autonomen Fahren erstellt. Im Rahmen der Initiative „&Audi“ hat das Mobilitätsunternehmen gemeinsam mit dem Marktforschungsinstitut Ipsos 21.000 Menschen aus neun Ländern auf drei Kontinenten befragt. Demnach freuen sich die jungen, gutverdienenden und gut ausgebildeten „statusorientierten Trendsetter“ und „technikaffinen Passagiere“ am Stärksten auf das autonome Fahren. Bei den tendenziell älteren „misstrauischen Selbstfahrern“ mit niedrigerem Einkommens- und Bildungsniveau dominiert die Skepsis. Der „sicherheitsorientierte Zögerer“ würde autonomes Fahren erst nutzen, wenn andere bereits Erfahrungen mit der Technologie gemacht haben. Die größte Nutzergruppe bilden die „aufgeschlossenen Co-Piloten“, die dem autonomen Fahren grundsätzlich offen gegenüberstehen, solange sie jederzeit eingreifen können.

„Die Studie ist mehr als eine willkommene Ergänzung unserer Kenntnisse über das Phänomen autonomes Fahren“, sagt Dr. Luciano Floridi, Professor für Philosophie und Informationsethik, Leiter des Labors für digitale Ethik an der Universität Oxford und Mitglied des wissenschaftlichen Netzwerks der Initiative „&Audi“: „Sie ist ein notwendiger Schritt für jegliche politische und gesetzgeberische Entscheidu ng und für jede Forschungs- und Entwicklungsstrategie sowie Unternehmensstrategie, die proaktiv und fundiert zur Gestaltung einer besseren Welt beitragen will.“ Audi beschäftigt sich bereits seit 2015 mit der gesellschaftlichen Akzeptanz des autonomen Fahrens. Mit der Studie untersucht die Initiative, wie rationale Argumente, Emotionen, Wertvorstellungen und Lebensstile die Einstellung zum autonomen Fahren prägen. Das Ergebnis ist ein Dreiklang aus emotionaler Landkarte, Human-Readiness-Index und Nutzertypologie.

Große Neugier, aber auch Bedenken gegenüber selbstfahrenden Autos

Die emotionale Landkarte zum autonomen Fahren zeigt ein geteiltes Bild: Auf der einen Seite gibt es länderübergreifend großes Interesse (82 Prozent) und hohe Neugier (62 Prozent) am autonomen Fahren. Die Befragten sehen in der neuen Technologie Potenzial für Individuum und Gesellschaft – vom leichteren Zugang zu Mobilität (76 Prozent) über mehr Komfort (72 Prozent) bis hin zu mehr Sicherheit (59 Prozent). Über die Hälfte der Befragten würde autonomes Fahren gerne testen. Auf der anderen Seite stehen jedoch auch klare Bedenken, allen voran die Sorge vor dem Kontrollverlust (70 Prozent) und technisch unvermeidbaren Restrisiken (66 Prozent). 41 Prozent der Befragten stehen der Technologie misstrauisch gegenüber und etwa ein Drittel ist ängstlich (38 Prozent). Die größte Bereitschaft, die Kontrolle abzugeben, zeigt sich beim autonomen Parken und im Stau auf der Autobahn. Gering erscheint bei alledem das Wissen über autonomes Fahren: Nur acht Prozent geben an, das Thema erklären zu können.

Euphorie bei Chinesen, jungen Leuten und Gutverdienern

Der Human-Readiness-Index (HRI) gibt Aufschluss darüber, wie die Einstellung zum autonomen Fahren mit der Soziodemografie zusammenhängt. Die Ergebnisse zeigen: Je jünger die Befragten und je höher ihr Bildungsgrad und Einkommen, desto positiver die Einstellung zum autonomen Fahren. Auch zwischen den untersuchten Ländern zeigen sich Unterschiede: Chinesen (HRI +5,1) sind euphorisch und auch Südkoreaner (HRI +1,2) blicken der Technologie überdurchschnittlich positiv entgegen. In Europa sind Spanier und Italiener Vorreiter (beide HRI +0,7). Deutsche und Franzosen sind vergleichsweise zurückhaltend (beide HRI -0,7), ähnlich wie US-Amerikaner, Japaner und Briten (alle HRI -0,9). Der HRI verdichtet Wissen, Interesse, Emotionen und Nutzungsbereitschaft von selbstfahrenden Autos zu einem numerischen Indikator zwischen -10 und +10.

Einstellung zum autonomen Fahren abhängig vom Lebensstil

Größere Unterschiede zeigt die Nutzertypologie, indem sie die Einstellung zum autonomen Fahren im Lebenskontext der Menschen betrachtet. Aus dieser Betrachtung ergeben sich fünf Nutzertypen: Der „misstrauische Selbstfahrer“ bewahrt gerne das Bestehende und würden autonomes Fahren höchstens nutzen, wenn es vollumfänglich etabliert ist. Auch der „sicherheitsorientierte Zögerer" steht dem autonomen Fahrer eher zurückhaltend gegenüber. Seiner Ansicht nach sollten autonom fahrende Autos vor einer Zulassung zunächst über Jahre getestet werden. Der „aufgeschlossene Co-Pilot“ sieht die Vorteile der Technologie und wünscht sich Maßnahmen von Wirtschaft, Wissenschaft und Politik, um die Autos sicher auf die Straße zu bringen. Der „statusorientierte Trendsetter“ ist auch deshalb begeistert von selbstfahrenden Autos, weil er damit seinen progressiven Lebensstil zeigen kann. Der „technikaffine Passagier“ vertraut der Technik und wünscht sich eine flächendeckende Einführung.

„Das automatisierte und autonome Fahren hat das Potenzial, unsere Mobilität substanziell zu verbessern“, sagt Thomas Müller, Leiter automatisiertes Fahren bei Audi: „Auf dem Weg dorthin ist es neben der technischen Entwicklung auch entscheidend, die Menschen mitzunehmen. Die Studie liefert uns differenzierte Erkenntnisse dazu, wo die Menschen in Bezug auf das autonome Fahren stehen und wie wir in der Gesellschaft eine angemessene Erwartungshaltung zu der neuen Technologie etablieren können.“

Mehr Informationen zur Studie „The Pulse of Autonomous Driving“ gibt es unter www.audi.com/pulse-of-autonomous-driving.