Habe einen sehr interessanten Artikel auf http://www.a3-quattro.de betreffend Haldex Öl und Filterwechsel gefunden:
[size=7pt]Bildquelle: Volkswagen AG[/size]
Die Haldex Generation I- III sind bei Audi alle in den Wartungsintervallen zu finden.
Bei der Generation IV, die ab Modeljahr 2009 verbaut wird, ist keine Wartung mehr vorgesehen.
Lt. den Aussagen von 5 Werkstätten, hat diese Haldex eine Lebenszeitfüllung und auch der Filter muss nicht mehr getauscht werden.
Das schlägt sich auch im ETKA nieder, wo man obwohl der Zugang zum Filter gegeben ist, keinen solchen mehr sieht.
Im Klartext: Auf der technischen Produktzeichnung ist der Filterdeckel wegretuschiert wie bei ner Ken- Puppe der Schniedelwuzz.
Laut eines Statements des Herstellers, was allerdings in den USA abgegeben wurde (dort herrschen ganz andere Produkthaftungsgesetze)
benötigt jede Haldexkupplung auch ihre Systempflege.
Auch die Gen. IV.
Im Idealfall, wechselt man dabei alle 30000 km das Öl und alle 60000 den Filter mit dazu.
Im Grunde kein Problem, wenn man die Teile dazu wenigstens bekommen würde.
Aber ein kastrierter ETKA gibt zur GEN IV MJ 2009 eben nichts her.
Da ich kürzlich meine 60000 Km Wartung machen lies, sprach mich der Meister auf die Haldex Wartung an.
Na da war ich nach meiner Vorrecherche zum Thema aber begeistert und meinte - "Mitmachen".
"Aber Bitte mit Filter!"
"Kein Problem meinte der Meister"
Dazu ich: "Ich glaube nicht das er dazu nen Filter bekommt"
Meister: "Da lege ich meine Hand für ins Feuer"
Ich: "Das wird brennen"
Um es kurz zu machen - Bei der Fahrzeugabholung habe ich ihm eine symbolische Tube Brandsalbe geschenkt.
Eine Anfrage zu einem Audi Kontakt ergab leider die übliche Aussage zum Thema: "Stand der Technik" (Gähhn!)
Im übrigen ist die Werkstatt bei der ich bin mal ne wirklich gute.
Blöd halt nur, dass wir das Thema wirklich ausführlich diskutierten und sich dabei Erwartungsgemäß herauskristallisierte,
dass normale Werkstätten und seien sie noch so gut, zum Thema nicht wirklich gehört werden.
Es stellt sich also die Frage, ob eine Haldexkupplung Gen IV MJ 2009 den forcierten Fahrbetrieb ohne
Wartung verträgt? Ich möchte dabei betonen, dass es nicht um das Fahren im Cupsport oder bei Rennen allgemein geht.
Und da stellt sich nun heraus, dass die Dinger ohne jede Wartung einfach beginnen wegzusterben.
Der Schaden für den Kunden wird dabei bis zu 3500 Euro betragen.
Davon entfallen mindestens 2500 für den Ersatz der Haldex nebst Differential, weil es keine Reparatursätze für die
Haldexkupplung alleine gibt. (edit: Ausgenommen die komplette Pumpe)
Wer da keine Garantieverlängerung hat, schaut recht dumm aus der Wäsche.
Es ist an diesem Punkt anzumerken, das es erst jetzt so langsam aufkommt weil auch langsam die Kilometerzahlen erreicht werden.
Ich habe mich die letzten Wochen etwas umgehört und dabei festgestellt, dass es offensichtlich
Kunden gibt, die genau aus den oben dargelegten Gründen wohl Schäden an ihrer Haldexkupplung davongetragen haben.
So ist zumindest für meinen Teil festzustellen das eine Wartung der Haldexkupplung wie bisher erforderlich ist.
Da jetzt nur einen größeren Filter zu verbauen (im Vergleich zu den Vorgängermodellen), ist keine Lösung auf Dauer.
Fakt ist: Wer sein Fahrzeug halbwegs sportlich bewegt, wird an den Kupplungslamellen zwangsläufig Abrieb haben.
Dieser Abrieb lässt sich im Öl nachweisen.
So hatte ich beim Ölwechsel in einer Fachwerkstatt in meinem Beisein ein Probe gezogen und so wie auch Para schon,
massiv Partikel im Öl.
Ich möchte aber sagen, dass es bei mir noch wesentlich mehr waren.
Partikel, die irgendwann den Filter zumachen.
Wenn dabei der Ölstrom abbricht, tut er das nicht unmittelbar sonder eher schleichend.
Nach meiner Recherche können dabei zwei Dinge passieren:
Entweder verabschiedet sich irgendwann die Vorladepumpe (Pumpe - nicht der Motor) oder die Lamellen beginnen
wegen der gestörten Ölförderung mal zu flattern.
Vorher dürften die Partikel aber die Lamellen weiter schädigen (Abrieb)
D.h. der Kraftschluss ist nicht mehr richtig gegeben und die Kupplung beginnt zu schleifen.
Akustisch sollte sich das als "knarren" oder "knurren" bemerkbar machen.
Fahrdynamisch, wird der Quattro dabei zusehends zum reinen Frontantrieb.
Wer also als Quattrofahrer bemerkt, dass der Schlupf an der Vorderachse immer größer wird bevor der Allradantrieb voll zuschaltet,
der hat schon den Anfang eines wirklich großen Problems.
Optisch sieht man die ASR/ESP Leuchte immer öfter kommen.
Spätestens jetzt ist es höchste Zeit mal die Werkstatt anzusteuern.
Als weitere mögliche Fehlerquellen kommen die Abdichtung zum Filter, an der Pumpe und die Dichtung zum Differential in Frage.
Im VCDS lassen sich das Verhalten und die Betriebszustände der Haldex im übrigen sehr gut aufzeichnen.
Allerdings kann ich zu den jeweiligen Mindest- und Maximalwerten wenig beisteuern, weil ich diese Werte noch nicht kenne.
Summa Summarum kann man aber sagen, dass an der Story von der Lebenszeitfüllung der neuen Haldex etwas nicht stimmen kann.
Das der Kunde dabei wieder mal der Dumme sein soll, sehe ich nicht wirklich ein.
Damit wurde neben einem all zu bekannten Steuerkettenquerulanten nunmehr ein Haldexquerulant geboren. 
Da von Audi in absehbarer Zeit wohl nichts zum Thema kommen wird, tut zwischenzeitlich Abhilfe Not.
Und dazu kann ich (nach der Haldexpredigt 
) frohlockend verkünden, dass wir hier Herrn Dabrowski von KD- Tuning gewinnen konnten,
der sich die Arbeit gemacht hat, einen kompletten Satz zum Filterwechsel an der Haldex Gen. IV in sein Angebot aufzunehmen.
(Was nicht so einfach war. Herzlichen Dank an dieser Stelle nochmal!)
Der Preis beträgt 49,99 plus Versand.
Der Preis ist für den ganzen Teilesatz sehr fair.
So könnt ihr jetzt den Filtersatz bei KD- Tuning beziehen und eurer Werkstatt zum Wechsel auf den Tisch legen.
Falls die in der Werkstatt fragen, wo ihr die Teile herhabt, würde ich nur sagen,
dass Ihr eben schon die neue Version des ETKA habt
Überflüssig zu erwähnen, dass die Teile absolut Original sind!
Es empfiehlt sich, immer alle Teile zu tauschen, die im Satz dabei sind.
Die Werkstatt soll dabei penibel auf den sauberen Sitz der O-Ringe des Dichtungsdeckels achten und
nach einer Probefahrt nochmals gründlich auf etwaige Lecks im Bereich Pumpe und Filterdeckel achten.
Schleichende Öllecks führen definitiv zum Ableben der Haldex.
Diese Arbeiten sind aus Garantiegründen immer in der Fachwerkstatt zu machen.
Lasst euch Öl - und Filterwechsel immer im Serviceheft schriftlich eintragen.
Ich habe so den leisen Verdacht, dass die Geschichte später einmal gut für den Wiederverkaufswert sein könnte.
Hier der Link zu KD-Tuning:
[HR]
Haldex, Fahrzustände und Generationen
Im zweiten Teil soll es um die Fahrzustände und Ihre Auswirkung auf den Allradantrieb gehen.
Haldex definierte bei der Entwicklung folgende Fahrzustände und Situationen, die auf die Steuerung Einfluss nehmen:
Parken
Beim Parken wird wenig (bei Bedarf) oder gar kein Drehmoment übertragen.
Beschleunigen
Hier findet ein hoher Drehmomenttransfer an alle vier Räder statt um die Traktion bestmöglich zu unterstützen.
Fahren auf losem Untergrund oder bei Nässe
Schlupfabhängige schnelle Aktivierung und Deaktivierung des Allradantriebs unter Berücksichtigung von ABS und ESP
Unterschiedliche Reifenprofile und Reifendrücke
Ein Programm im Haldexcontroller kompensiert die Unterschiede.
Bremsen und ABS Einsatz
ABS steht funktional über der Haldexkupplung und deaktiviert diese bei Bedarf.
Bremsen Test (z.B. HU beim TÜV)
Die Haldex (Gen I bis III) ist nicht aktiv während der Bremstests.
Das ist abhängig von der Motordrehzahl.
Abschleppen
Die Allradkupplung ist nicht aktiv.
Bei reduzierter Geschwindigkeit ist auch bei einer Achse die nicht in Bodenkontakt steht kein Problem zu erwarten.
ESP
Bei Einsatz des ESP (selektives Radbremsen) wird bei den Generationen I-III die Haldex sofort abgeschaltet.
Bei der Generation IV-V kommuniziert das ESP mit dem Haldex Controller via CAN Bus und diese stimmen sich zu Gunsten der Fahrdynamik ab.
Betrieb bei einem luftlosen Run Flat Reifen
Die Traktion wird ab Gen IV auch mit einem platten Runflatreifen aufrecht erhalten.
Das Drehmoment wird dabei variabel auf die Achse geleitet, die eine bessere Traktion hat.
Off Road Einsatz
Sofortiger und maximaler Drehmomenttransfer sofern nötig.
Bei manchen Modellen ist eine elektronische Permanentlängssperrung möglich (siehe später auch Haldex Tuning).
Mit Hilfe des optional erhältlichen Sperrdifferentials (Sportdifferential) kann der Schlupf an der Hinterachse zwischen den Rädern weiter reduziert werden.
Spurwechsel
Wer hier das Sportdifferential hat, wird positiv unterstützt
Bei plötzlichen Spurwechseln, wie dem Ausweichen vor einem Hindernis kann das elektronisch geregelte Sperrdifferential
die auftretenden Momente um die Gierachse stabilisieren und damit die Spurstabilität verbessern.
Untersteuern
Nicht zuletzt kann auch hier das elektronisch geregelte Sperrdifferential mehr Drehmoment auf das kurvenäußere Rad übertragen
wenn das Kurveninnere Rad abhebt, oder wegen der Entlastung durchdreht. Das reduziert ein mögliches Untersteuern und fördert das Einlenken.
Jetzt ist es so, dass alle die etwas mehr sportlich fahren können ( damit meine ich die nötige Erfahrung dazu)
schon mal ASR und ESP abschalten um mit unseren Quattros etwas mehr Spass ohne die elektronische Bevormundung zu haben.
Übrigens keinerlei Diskussionen über das Abschalten von ASR oder ESP bitte. Wer es macht, sollte wissen was er tut und
wie die Bayern so schön sagen: Wer ko der ko. (Wer kann der kann). Nicht zuletzt: Es gab auch mal Zeiten ohne diese (wenn auch nützlichen) Gimmicks.
Ohne ASR und ESP zu fahren ist jedoch bei einer elektronisch geregelten Allradkupplung nur die halbe Miete.
Da heutezutage fast alle modernen Fahrzeuge auf ein untersteuerndes Fahrverhalten getrimmt sind, um bei den zur Verfügung stehenden
Leistungen ab Werk doch noch so etwas wie eine (Pseudo) Sicherheit zu liefern, hat man daher auch die Möglichkeiten einer Haldexkupplung etwas kastriert.
Während die Generationen I-II ihren benötigten Hauptarbeitsdruck zum Längssperren noch aus der Drehzahldifferenz zwischen VA und HA generieren mussten,
ist es ab der Gen III - V möglich, durch die verbaute stärkere Vorladepumpe den Druck schneller aufzubauen.
Die Haldex Gen IV schafft das sogar innerhalb 60 ms, weil hier die Vorladepumpe nunmehr ohne die Ringkolbenpumpe (Wegfall) alleine arbeitet und dazu einen Druck von
max. 30 bar generiert.
Dazu hat die Gen IV Haldex einen sog. Akkumulator (Druckspeicher) und ein schnelles Regelventil.
Allgemein gesehen wird das mögliche Drehmoment aber durch die Software eingedampft um die die für VAG typische untersteuernde Charakteristik zu erhalten.
Die Drehmomentregelung findet bei den Haldex Kupplungen Gen I-III über Sperrventile (Saug und Druck) und bei Gen IV über das sog.
Öffnungsgrad- Regelventil (elektromagnetisch) statt, die wie ja schon erwähnt von der ECU (Regelelektronik) angesteuert werden.
Bei der Gen IV beträgt der durch die Pumpe erzeugte Druck immer 30 Bar und wird durch einen Druckspeicher (Akkumulator) aufrecht erhalten.
Der Druckspeicher dient dabei ebenfalls als Überdruckventil.
Das Regelventil als solches sorgt für den Druck, der an den Arbeitskolben anliegt, mit dem letztlich das Lamellenpaket angesteuert wird
und über den Kupplungskorb für den Kraftschluss sorgt.
Wer nun meint, man könne die Haldex ECU einfach über den CAN Bus umprogrammieren, der irrt.
Das Verhalten ist fest im Controller verankert.
Deshalb ist es notwendig, sofern man eine andere Charakteristik des Allradantriebs haben will, diese ECU zu tauschen.
Ab hier reden wir dann vom Haldex Tuning.
Bei den guten Produkten zu diesem Thema kann man i.d.R. drei verschiedene Charakteristiken wählen:
Aus - nur Vorderradantrieb
Ein - Normalbetrieb wie gewohnt.
Sport - Mit deutlicher Tendenz zum Übersteuern.
Dabei kann man eine Ansteuerung über ein Kabel wählen, oder für diejenigen die das nicht möchten, gibt es auch eine Funkfernbedienung.
Um sich mal zu vergegenwärtigen, welche Rechenleistung so eine ECU hat:
Infineon ST10F272 - 16 bit RISC Controller, CPU Takt 40 MHz, 256 KB Flashspeicher.
Der mögliche zu übertragende Drehmoment liegt bei einer Gen IV übrigens bei 2000 Nm
und Allradantrieb ist ohne Drehmomenteinschränkung auch im Rückwärtsgang möglich.
Unterschiede der Generationen: (Hauptunterschiede mit * gekennzeichnet)
[Die Jahresangaben beziehen sich nicht auf den ersten Einsatz in VAG Fahrzeugen]
Gen I:
Hydraulische Ringkolben Differential Pumpe (Drehzahldifferenz HA / VA)
Lamellen Ölkupplung
Elektrisch kontrolliertes Druckventil
Regelelektronik.
Vorladepumpe, elektrisch, um etwas Vordruck aufzubauen.
Gen II:
Ab 2002.
Hydraulische Ringkolben Differential Pumpe (Drehzahldifferenz HA / VA)
Lamellen Ölkupplung
*Regelkreis mit Drucksensor und elektrisch kontrolliertem Druckventil.
Regelelektronik.
Von außen gesehen:
Bei Gen I und II war das Differential noch völlig separat und einfach an die Haldexkupplung angeflanscht.
Der Filterdeckel ist kuppelförmig, aus Nylon und mit einem Spezialschlüssel Gr. 48 / 12 Zahn zu entfernen.
Gen III
Ab 2004.
*Es kam eine stärkere elektrische Vorladepumpe dazu.
(Das System wurde schneller)
Von außen gesehen:
Bei Gen III wurde das Gehäuse geändert.
Der Filterdeckel ist flach, rund, aus Metall und mit einer normalen Nuß (Gr. 23/24 ?) zu entfernen.
Der Filter selbst unterscheidet sich etwas von Gen I und II.
Gen IV
Ab 2008
*Die Druckregelung wurde geändert und ein Druckspeicher wurde eingebaut.
*Keine Ringkolbenpumpen mehr. Die elektrische Pumpe sorgt für den ganzen Systemdruck.
*Das System wurde noch schneller und wird über den CAN Bus in die Fahrdynamik einbezogen.
Von außen gesehen:
Bei der Gen IV sieht das ganze aus wie ein großer Block.
Filterdeckel und Filter siehe oben im Bild.
Der neue Filter ist wesentlich größer.
Gen V
Die Druckregelung wurde völlig geändert und hat nun einen Zentrifugal Druckregler.
Dabei wurde die Anfälligkeit mit dem Einsatz von weniger Teilen reduziert.
Übrigens: Haldex Allradantriebe wurde 2011 an Borg Warner verkauft.
Quelle: http://www.a3-quattro.de
