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Presse · 3. September 2011

<ul> <li> Audi-Pilot beim DTM-Rennen in Brands Hatch auf Startplatz eins </li> <li> Auch Martin Tomczyk mit guter Ausgangsposition </li> <li> Fünf Audi A4 DTM in den ersten fünf Startreihen </li></ul>

Ingolstadt/Brands Hatch, 3. September 2011 – Großer Jubel beim Audi Sport Team Abt Sportsline in Brands Hatch: Mike Rockenfeller sicherte sich bei seinem 48. DTM-Rennen (Sonntag ab 14:40 Uhr live im "Ersten") erstmals die Pole-Position. Titelaspirant Martin Tomczyk aus dem Audi Sport Team Phoenix gelang mit Platz drei ebenfalls ein ausgezeichnetes Qualifying. 

Auf der mit 1,929 Kilometern kürzesten Strecke des Jahres war Rockenfeller im entscheidenden vierten Qualifying-Segment (Q4) eine Klasse für sich: Der Le-Mans-Sieger des Jahres 2010 verwies Ex-Champion Gary Paffett um 0,198 Sekunden auf den zweiten Startplatz – in Brands Hatch eine kleine Welt. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/audi_motorsport-110903-4471.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" />

Als einzigem Fahrer war es Mike Rockenfeller gelungen, sich mit nur einer Zeitrunde in Q3 für den "Shoot-out" um die besten vier Startplätze zu qualifizieren. "Dadurch hatte ich in Q4 die besten Reifen", sagte der Zandvoort-Sieger. "Ich freue mich sehr über meine erste Pole-Position in der DTM und auf das morgige Rennen, das mit 98 Runden extrem hart wird."

Martin Tomczyk sicherte sich den dritten Startplatz und damit eine gute Ausgangsposition im Duell mit Tabellenführer Bruno Spengler, der nach einem Regelverstoß vom sechsten auf den achten Startplatz zurückversetzt wurde. Tomczyk verpasste die erste Startreihe um lediglich neun Tausendstelsekunden, nachdem er in der ersten Kurve, der berühmten "Paddock Hill Bend", einen winzigen Fehler machte. "Ich hatte etwas zu viel Untersteuern", berichtete der Tabellenzweite. "Trotzdem war es ein toller Tag für mich. Gerade in Brands Hatch ist Startplatz drei eine tolle Ausgangsposition."
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Nur knapp verpasste Nürburgring-Sieger Mattias Ekström die Top vier. Der Schwede geht am Sonntag vom fünften Startplatz aus ins Rennen. Mit Miguel Molina und Edoardo Mortara (Audi Sport Team Rosberg) auf den Startplätzen sieben und neun starten insgesamt fünf Audi A4 DTM aus den ersten fünf Reihen – und zwar alle hintereinander auf derselben Seite der Strecke.

Timo Scheider und Oliver Jarvis holten die Startpositionen zwölf und 14. Rahel Frey gelang mit Startplatz 15 das bisher bestes Qualifying-Ergebnis ihrer noch jungen DTM-Karriere. Die Schweizerin hatte schon im freien Training am Vormittag mit schnellen Zeiten auf sich aufmerksam gemacht. Filipe Albuquerque verursachte durch einen Ausrutscher in der "Druids"-Haarnadelkurve einen Abbruch des ersten Qualifying-Segments und steht ohne Zeit auf dem letzten Startplatz.

"Es war heute insgesamt eine sehr gute Leistung unserer Teams und Fahrer", erklärte Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. "In Brands Hatch muss wirklich alles passen, wenn man vorne stehen will. ‚Rocky’ ist das gelungen, was mich angesichts seines schweren Unfalls in Le Mans ganz besonders freut. Auch die Performance von Martin (Tomczyk) war sehr gut." <img alt="" src="/assets/siteContent/images/audi_motorsport-110903-4469.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" />

Audi hat vier der bisherigen sechs DTM-Rennen der Saison 2011 gewonnen. Zum dritten Mal in diesem Jahr und zum 61. Mal insgesamt steht ein Audi A4 DTM auf dem besten Startplatz. Für den Renntag ist in Brands Hatch wechselhaftes Wetter vorhergesagt. Quelle: Audi Motorsport

Presse · 2. September 2011

Audi steigert die Effizienz seiner Motoren weiter. Der neue 4.0 TFSI, ein starker Biturbo-V8, bringt die Technologie cylinder on demand mit. Im Teillastbereich deaktiviert er vier Zylinder, das verringert den Verbrauch im Mittel um etwa fünf Prozent. Zwei weitere Technologien ergänzen das System – die Active noise control (ANC) und die aktiven Motorlager. Sie sorgen dafür, dass die Passagiere auch im Vierzylinderbetrieb keine störenden Geräusche oder Vibrationen hören und spüren. Ein neuer Effizienz-Sprung von Audi – das System cylinder on demand
Audi senkt den Verbrauch seiner Motoren weiter. Der 4.0 TFSI, der Anfang 2012 im Audi S6, S6 Avant, S7 Sportback und S8 debütiert, hat die neue Technologie cylinder on demand an Bord. Bentley war in den Entwicklungsprozess dieses Motors involviert und wird diesen in naher Zukunft im Continental GT einsetzen. Im Teillastbereich schaltet der Biturbo-V8 vier Zylinder ab, dadurch sinkt sein Konsum im NEFZ-Zyklus um rund fünf Prozent, etwa 10 bis 12 Gramm CO2 pro km. Nimmt man das bei den S-Modellen von Audi eingesetzte Start-Stopp-System hinzu, das den Motor im Stillstand deaktiviert, beträgt die Einsparung bis zu 24 Gramm CO2 pro km. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S8_Motor_010.jpg" style="width: 895px; height: 680px;" /> Für die Passagiere bringt die neue Technologie keine Komfort-Nachteile mit sich. Wenn der 4.0 TFSI im Vierzylinderbetrieb läuft, sind im Innenraum keine unerwünschten Geräusche oder Schwingungen wahrzunehmen. Verantwortlich dafür sind zwei flankierende Highend-Audi-Technologien – die Active noise control (ANC) und die aktiven Motorlager. Die Zylinderabschaltung beim neuen 4.0 TFSI ist bei geringer Last, niedrigen und mittleren Drehzahlen und vom dritten Gang an aktiv. In diesem Kennfeld schließt das System die Ein- und Auslassventile der Zylinder 2, 3, 5 und 8. In den aktiven Zylindern erhöht sich der Wirkungsgrad, weil sich die Betriebspunkte zu höheren Lasten hin verlagern. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S8_Motor_011.jpg" style="width: 895px; height: 680px;" /> Das weiterentwickelte Audi valvelift system nutzt verschiebbare Hülsen auf den Nockenwellen um die Ventile zu schließen. Unmittelbar davor werden die Brennräume noch einmal mit Frischluft gefüllt. Die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung werden still gelegt. Der gegenüber dem Einschluss von Abgas geringere Zylinderinnendruck ist ein wichtiger Effizienzfaktor. Das Display des Kombiinstruments zeigt den Vierzylinder-Status an. Wenn der Fahrer kräftig Gas gibt, schalten sich die deaktivierten Zylinder wieder zu – alle Umschaltvorgänge laufen geschmeidig und schnell ab. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S8_Motor_012.jpg" style="width: 895px; height: 680px;" /> Das System cylinder on demand ist permanent betriebsbereit, auch im S-Modus des Automatikgetriebes und im Kennfeld dynamic von Audi drive select. Im NEFZ-Zyklus reduziert es den Verbrauch um über fünf Prozent. Rechnet man das Start-Stopp-System mit ein, das den Motor im Stillstand ganz deaktiviert, dann erzielt das System bis zu zwölf Prozent Einsparung. Besonders deutlich wird das Effizienzpotenzial des Motors bei häufig gefahrenen Geschwindigkeiten. So beträgt bei 80 km/h für alle S-Modelle der Effizienzgewinn zwölf Prozent und selbst bei 130 km/h schlägt dieser noch mit sieben Prozent zu Buche. Wenn der 4.0 TFSI im Vierzylinderbetrieb läuft, wirken zwei Highend-Technologien unerwünschten Geräusche im Innenraum oder Schwingungen entgegen. Diese sind zum einen die Active noise control (ANC) und zum anderen die aktiven Motorlager. Die ANC zeichnet das Geräuschbild im Interieur über vier Mikrofone fein differenziert auf und analysiert es auf störende Klanganteile. Wenn erforderlich, schickt sie einen gezielten Gegenschall über die Lautsprecher der Soundanlage – er verringert den Störschall so weit, dass ihn die Passagiere nicht mehr hören. Die aktiven Motorlager arbeiten nach einem ähnlichen Prinzip. Von Sensoren mit Daten versorgt, gleichen sie die Impulse des Motors mit Gegenschwingungen aus. Damit senken sie die Vibrationen auf ein nicht mehr spürbares Niveau. Die Summe dieser Hightech-Lösungen – der Active noise control, der aktiven Motorlager und des Frischgaseinschlusses im Zylinder – macht die Audi-Technologie cylinder on demand komfortabel und hocheffizient zugleich. Früheren Lösungen der Wettbewerber ist sie klar überlegen. Für den Kunden bedeutet sie konkrete Verbrauchsvorteile, aber keinerlei Nachteil – eine Anforderung, die Audi generell an alle Innovationen stellt. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S8_Motor_013.jpg" style="width: 895px; height: 680px;" /> Wenn der neue 4.0 TFSI im Frühjahr 2012 in den großen S-Modellen von Audi startet, wird er im S8 nur etwa zehn Liter Kraftstoff pro 100 km verbrauchen. Im S6 und S7 Sportback liegt der Verbrauch deutlich unter der zehn Liter Marke. Der V8 geht in zwei Versionen ins Rennen. Im S6, S6 Avant und S7 Sportback gibt er 309 kW (420 PS) und 550 Nm Drehmoment ab, im S8 sind es 382 kW (520 PS) und 650 Nm Drehmoment. Der 4.0 TFSI präsentiert ein ganzes Bündel Highend-Technologien. Neben dem System cylinder on demand sind dies vor allem die Twin-Scroll-Biturbo-Aufladung, das aufwändige Thermomanagement, die minimale innere Reibung und der neuartige Aufbau der Zylinderköpfe – die Abgasseite liegt innen, die Frischluftseite außen. Dieses Layout sorgt für eine kompakte Bauweise von nur 497 mm und kurze Gaslaufwege mit minimalen Strömungsverlusten. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S8_Motor_007.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Das System cylinder on demand
Die Zylinderabschaltung des neuen 4.0 TFSI wird bei geringer Motorlast aktiv. Die Obergrenze dafür liegt, abhängig von der Drehzahl, zwischen etwa 25 und 40 Prozent des maximalen Drehmoments, etwa 120 bis 250 Nm; der effektive Mitteldruck beträgt hier bis zu acht bar. Das Kühlmittel muss wärmer als 30 Grad sein, im Getriebe muss der dritte oder ein höherer Gang eingelegt sein, und die Drehzahl muss zwischen 960 und 3.500 1/min liegen, also über der Leerlaufdrehzahl. Wenn diese Voraussetzungen gegeben sind, schließt das System pro Bank die Ein- und Auslassventile von jeweils zwei Zylindern. Der V8 arbeitet jetzt, weiterhin mit regelmäßiger Zündfolge, als V4, zündet jedoch pro Kurbelwellenumdrehung nur noch zwei- statt viermal. Statt 1 – 5 – 4 – 8 – 6 – 3 – 7 – 2 lautet die Zündfolge jetzt 1 – 4 – 6 – 7; in den aktiven Zylindern erhöht sich der Wirkungsgrad, weil sich die Betriebspunkte zu höheren Lasten hin verlagern. Intelligente Betätigung: Das weiterentwickelte AVS-System
Das Schließen der Ventile auf den vier Nockenwellen erfolgt über das weiterentwickelte Audi valvelift system (AVS). Seine elektromagnetisch verschiebbaren Hülsen tragen einen so genannten Nullnocken als zusätzliches Profil; er betätigt die Schlepphebel nicht, die Ventilfedern halten die Ventile geschlossen. Gleichzeitig legt das Motormanagement die Einspritzung und die Zündung still. Der Fahrer erkennt den Vierzylinder-Status im FIS-Display des Kombiinstruments – der Balken der Verbrauchsanzeige färbt sich grün, zugleich erscheint ein Text-Hinweis. In den deaktivierten Zylindern bewegen sich die Kolben durch den Antrieb von der Kurbelwelle; vor dem Schließen der Ventile werden die Brennräume noch einmal mit Frischluft gefüllt, die Einspritzung und Zündung werden unterbunden. Dieser Frischgaseinschluss bedeutet einen geringeren Druck im Zylinder und einen entsprechend niedrigen Energieaufwand – ein wichtiger Faktor für die Effizienzsteigerung. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S8_Motor_008.jpg" style="width: 848px; height: 1200px;" /> Sobald der Fahrer kräftig Gas gibt, schalten sich die deaktivierten Zylinder wieder zu. Die Rückkehr in den Achtzylinderbetrieb verläuft, ebenso wie das Abschalten, so geschmeidig und schnell, dass sie de facto nicht zu spüren ist; sie nimmt im Schnitt gerade mal 300 Millisekunden in Anspruch. Prinzipiell sind die Umschaltungen mit kurzzeitigen Wirkungsgrad-Nachteilen verbunden, so dass erst ab Abschaltzeiten von über drei Sekunden ein Verbrauchsvorteil entsteht. Audi hat deshalb eine Steuerungslogik entwickelt, welche die Gaspedal-, Bremspedal- und Lenkbewegungen des Fahrers beobachtet. Wenn sie aus ihnen ein ungleichmäßiges Muster erkennt, unterlässt sie die Abschaltung in bestimmten Situationen, etwa bei einer Fahrt im Kreisverkehr oder bei sportlicher Gangart auf der Landstraße. Eine Deaktivierung von nur wenigen Sekunden Dauer würde den Verbrauch eher erhöhen als senken. Das System cylinder on demand ist permanent betriebsbereit, auch im S-Modus des Automatikgetriebes und im Kennfeld dynamic von Audi drive select. Die größten Einsparungen erzielt es bei konstanter Fahrt mit moderater Geschwindigkeit, wie sie auf vielen Schnellstraßen üblich ist. So beträgt bei 80 km/h für alle S-Modelle der Effizienzgewinn zwölf Prozent und selbst bei 130 km/h werden noch sieben Prozent eingespart. Im NEFZ-Zyklus beträgt die Effizienzsteigerung über fünf Prozent. Rechnet man die Start-Stop-Funktion mit ein, die den Motor im Leerlauf deaktiviert, addiert sich der Einspareffekt auf etwa zwölf Prozent. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S8_Motor_009.jpg" style="width: 848px; height: 1200px;" /> Bentley war in den Entwicklungsprozess dieser Technologie involviert und wird den wegweisend neuen 4.0 TFSI im neuen Continental GT einsetzen. Im Teillastbereich nutzt er das cylinder on demand-System. Indem er vier der acht Zylinder abschaltet reduziert er den Verbrauch im NEFZ-Zyklus um bis zu 40 Prozent. Bentley verwendet bereits bei seinem "großen" V8 mit 6,75 Liter Hubraum und über 1000Nm im Mulsanne ein ähnliches System. Der ruhige Lauf zusammen mit der harmonischen Kraftentfaltung des 4.0 TFSI harmoniert perfekt mit dem Gran Turismo in dem der Motor 2012 debütiert. Die ANC und die aktiven Motorlager
Achtzylinder-Motoren sind neben der Durchzugskraft und der harmonischen Kraftentfaltung auch für ihr ruhiges Laufverhalten bekannt – das gilt auch für den neuen 4.0 TFSI von Audi. Wenn der V8 als V4 arbeitet, produziert sein Kurbeltrieb, abhängig von der Last und der Drehzahl, höhere Drehschwingungen; sie dringen als Luftschall in den Innenraum. Die groß dimensionierte Abgasanlage emittiert ebenfalls gewisse Brummgeräusche, die sich trotz einer intelligenten Klappen-Steuerung nicht vermeiden lassen. Von all diesen Störgeräuschen sollen die Fahrer und Passagiere nichts hören. Die ANC: Ruhe durch Gegenschall
Die Active noise control (ANC) bekämpft den unerwünschten Schall mit Antischall. Dabei nutzt sie das Prinzip der destruktiven Interferenz: Wenn sich zwei Wellen von gleicher Frequenz überlagern, löschen sich ihre Amplituden – die Auslenkung der Schallwelle, die den Schalldruck bestimmt – gegenseitig aus. Voraussetzung dafür ist, dass die Amplituden gleich und die Phasen um 180 Grad zueinander versetzt sind. Akustiker sprechen hier vom Gegenschall-Prinzip. In den Modellen, in denen der neuen 4.0 TFSI zum Einsatz kommt, sind vier kleine Mikrofone sichtbar im Dachhimmel integriert. Jedes von ihnen zeichnet die Geräuschkulisse in seinem Bereich auf. Das ANC-Steuergerät errechnet aus diesen Signalen ein differenziertes räumliches Schallfeld, darüber hinaus nutzt es Informationen vom Kurbelwellensensor über die aktuelle Motordrehzahl. In allen Zonen, in denen das System Störgeräusche erkennt, auf die es zuvor kalibriert worden ist, veranlasst es einen gezielten, präzise modulierten Gegenschall. Eine besondere Herausforderung bildet dabei jener kurze Moment, in dem der Motor die Zylinder ab- beziehungsweise zuschaltet – hier muss die ANC besonders schnell und exakt agieren. Die Active noise control ist immer aktiv – egal ob die Soundanlage eingeschaltet, deaktiviert, laut, leise oder stumm gestellt ist. Sie funktioniert mit allen lieferbaren Soundsystemen, bis hin zum advanced sound system von Bang & Olufsen. Die aktiven Motorlager: Komfort durch Gegenschwingungen
Audi lagert seine Motoren generell sportlich-straff. Schon seit vielen Jahren setzt die Marke deshalb bei einigen Modellen – etwa beim Flaggschiff A8 – und bei verschiedenen Motorisierungen elektromagnetisch geschaltete Motorlager ein. Sie arbeiten auf zwei Stufen: Im Leerlauf halten sie mit weichen Kennlinien störende Geräusche und Vibrationen vom Innenraum fern; in Fahrt wird die Dämpfung höher, um Triebwerks-Schwingungen zu unterdrücken. Das aktive Motorlager, das Audi für den 4.0 TFSI entwickelt hat, führt diese Technologie einen entscheidenden Schritt weiter – es gleicht die Vibrationen des Motors mit phasenversetzen Gegenschwingungen aus. Sein Herzstück ist ein elektromagnetischer Schwingspulenaktor. Die schnellen Hubbewegungen, die er ausführt, werden über eine elastische Membran an die Hydraulikflüssigkeit des Lagers übertragen, die auch die Anregungen des Motors aufnimmt. Im Fluid überlagern die Gegenschwingungen die Vibrationen des Motors und löschen sie somit aus. Die Steuergeräte der aktiven Motorlager erhalten ihre Informationen aus zwei Quellen. Die Signale des Kurbelwellensensors liefern Informationen über die Motordrehzahl; aus ihnen werden die genaue Phase und Frequenz des Aktorsignals berechnet. Beschleunigungssensoren an den beiden Motorlagern stellen jene Daten bereit, welche die notwendige Amplitude zur Auslöschung der Schwingungen bestimmen. Wenn der neue 4.0 TFSI im Vierzylinderbetrieb läuft, produziert er Vibrationen und Brummgeräusche der so genannten zweiten Motorordnung, die für einen V8 untypisch sind. Die Gegenschwingungen der aktiven Motorlager tilgen sie auf ein nicht spürbares Niveau. Im Leerlauf, in dem alle acht Zylinder arbeiten, wirken sich die Anregungen der vierten Motorordnung aus. Auch sie werden von den aktiven Motorlagern weitgehend eliminiert, der Motorlauf wirkt noch ruhiger. Der neue 4.0 TFSI
Der neue 4.0 TFSI von Audi ist ein Hightech-Aggregat. Neben dem System cylinder on demand bringt er viele weitere Lösungen mit, die seinen Output und seine Effizienz weiter steigern. Der Biturbo-V8 geht in zwei Konfigurationen an den Start. Im S6, S6 Avant und S7 Sportback leistet er 309 kW (420 PS), im S8 382 kW (520 PS), sein Drehmoment beträgt 550 respektive 650 Nm. In allen Audi-Modellen, in denen er zum Einsatz kommt, liegt sein durchschnittlicher Verbrauch um 10 Liter pro 100 km oder darunter. Der 4.0 TFSI schöpft aus 3.993 cm3 Hubraum; seine Bohrung misst 84,5 Millimeter, sein Hub 89,0 Millimeter. Der 4.0 TFSI ist das jüngste Mitglied der großen V-Motorenfamilie von Audi, er weist all ihre typischen Merkmale auf. Sein Zylinderwinkel beträgt klassische 90 Grad, der Kettentrieb für die vier Nockenwellen und die Nebenaggregate liegt platzsparend auf der Rückseite. Das Zylindergehäuse, aus einer Aluminium-Silizium-Legierung bestehend, wird im Niederdruck-Kokillenguss-Verfahren gefertigt, das besondere Homogenität gewährleistet. Der hohe Silizium-Anteil verleiht den Laufbahnen extreme Verschleißfestigkeit. Ein stabiler Rahmen für die unteren Lagerbrücken der Kurbelwelle, das so genannte Bedplate, erhöht die Steifigkeit des Blocks weiter. Durch die sehr kompakte Bauweise beträgt die Länge des Motors nur 497 mm. Dadurch kann er direkt über der Vorderachse platziert werden und begünstigt die Gewichtsverteilung im Fahrzeug, wodurch die Fahrdynamik zusätzlich gesteigert wird. Wie fast alle Audi-Motoren folgt der neue 4.0 TFSI dem Prinzip des Downsizings – Aufladung ersetzt Hubraum; sie harmoniert perfekt mit der Direkteinspritzung FSI. Pro Zylinderbank verdichtet ein so genannter Twinscroll-Turbolader die Frischluft. Die Abgaskanäle von jeweils zwei Zylindern verlaufen im Krümmer und im Ladergehäuse voneinander getrennt, sie treffen erst unmittelbar vor der Turbine zusammen. Dadurch wird die gegenseitige Beeinflussung der Abgasströme verhindert. Dies garantiert einen schnellen Momentenaufbau und ein hervorragendes Ansprechverhalten. Die Folge ist ein starker und früher Drehmomentaufbau direkt aus dem Leerlauf heraus. Bereits bei 1.000 1/min stemmt der 4.0 TFSI zirka 400 Nm Drehmoment. Die Topversion stellt ihre maximal 650 Nm von 1.750 bis 5.000 1/min permanent bereit, die 550 Nm der zweiten Variante liegen sogar von 1.400 bis 5.250 Touren an. Die Nenndrehzahl lautet 6.000 beziehungsweise 5.500 1/min. Neuartig: Der Aufbau der Zylinderköpfe
Die Turbos und ihr Ladeluftkühler – ein Luft-Wasser-Kühler – sitzen im Innen-V der Zylinderbänke statt, wie sonst üblich, außen neben dem Kurbelgehäuse. Die Zylinderköpfe sind auf neuartige Weise konzipiert – die Abgasseite liegt innen, die Ansaugseite außen. Dieses Layout sorgt für eine kompakte Bauweise, für eine verbesserte Thermodynamik und für kurze Gaslaufwege mit minimalen Strömungsverlusten – der 4.0 TFSI reagiert spontan auf die Gaspedalbefehle. Eine aufwändige Isolierung der heißen Bauteile, insbesondere der Krümmer, hält die thermischen Verhältnisse im Innen-V stabil. Die Ansauganlage für die Frischluft ist außen an den Zylinderbänken platziert. Schaltbare Klappen in den Einlasskanälen versetzen die einströmende Luft in eine walzenförmige Rotation. Das intensiv verwirbelte Kraftstoff-Luft-Gemisch kühlt die Brennräume – das erlaubt auch mit der Aufladung eine hohe Verdichtung, ohne dass die Verbrennung zum Klopfen neigen würde. Der 4.0 TFSI nutzt alle Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten von Audi. Sie reichen vom Start-Stop-System über das Rekuperationssystem bis zu einem breiten Bündel reibungssenkender Maßnahmen. Bei der Montage des V8 im ungarischen Audi-Werk Györ sind Highend-Technologien wie das so genannte Brillenhonen im Spiel. Die Kolbenbolzen tragen eine feine, Diamant-ähnliche Kohlenstoff-Beschichtung mit der Bezeichnung DLC (Diamond-like-carbon); die Ventilfedern arbeiten mit relativ geringer Spannung. Das innovative Thermomanagement nutzt ein Kugelventil – es koppelt die Wasserpumpe während der Warmlaufphase ab. Das Kühlmittel bleibt im ganzen Motor stehen; das Öl kommt rasch auf Temperatur, die Phase der erhöhten Reibungsverluste verkürzt sich. Die Siebengang S tronic und die Achtstufen-tiptronic, mit denen der 4.0 TFSI kooperiert, sind in das Thermomanagement eingebunden. Die Ölpumpe baut den Öldruck in zwei Stufen auf. Die Spritzölkühlung für die Kolbenböden und Laufbahnen ist kennfeldgesteuert. Die Leistungsdifferenz zwischen den beiden Varianten des 4.0 TFSI entsteht vor allem durch die ein- beziehungsweise zweiflutige Ansauganlage, durch die Auslegung der Abgasturbolader und durch den zusätzlichen Ölkühler, den die Topversion besitzt. Weitere Unterschiede bestehen bei der Kurbelwelle und ihren Hauptlagern, der Verdichtung, den Ventilsteuerzeiten und den Einspritzventilen. Quelle: Audi

Presse · 2. September 2011

<ul> <li> Reichlich Platz für vier Personen auf nur 3,80 Meter Länge </li> <li> Matrix Beam, dynamic light und ein neuartig lichtes Innenraumdesign </li> <li> Kräftiger Elektroantrieb für agile Fahrleistungen und hohe Reichweite </li></ul>

Mit dem rein elektrisch angetriebenen A2 concept gewährt Audi auf der 64. IAA in Frankfurt am Main einen weiteren Ausblick auf die elektrische Mobilität der Zukunft. Die Technikstudie ist ein klassisches Raum-Konzept auf Premiumniveau, sie bietet vier Personen großzügig Platz. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_A2_concept_008.jpg" style="width: 895px; height: 491px;" /> <div class="richedit"> Der Audi A2 concept ist nur 3,80 Meter lang, 1,69 Meter breit und 1,49 Meter hoch; dennoch steht er elegant, kraftvoll und sportlich auf der Straße. Seine cleane Optik konzentriert sich auf das Wesentliche, alle Details sind dezent, aber wirkungsvoll durchmodelliert. Das dunkle Glasdach des weiß lackierten Showcars lässt sich per Tastendruck transparent schalten. Bei den Scheinwerfern präsentiert Audi den nächsten Schritt der LED-Technologie mit der Bezeichnung Matrix Beam. Ein Bündel an Leuchtdioden und Mikroreflektoren generiert ein hoch aufgelöstes und dabei blendfreies Fernlicht. Filigrane Tagfahrlichtfasern umrahmen schließlich das hocheffiziente LED-Abblendlichtmodul. Die intelligenten Heckleuchten passen ihre Leuchtkraft den Sichtverhältnissen an. Das Nebelschlusslicht, von Laserdioden erzeugt, ist bei Nebel als Lichtstrahl zu erkennen und projiziert zur Warnung ein rotes Dreieck auf die Fahrbahn. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_A2_concept_007.jpg" style="width: 895px; height: 527px;" /> Vom Bug zum Heck des A2 concept verläuft unterhalb der Fensterkante das dynamic light – ein Leuchtband, welches eine Vielzahl neuartiger, dynamischer Lichtfunktionen beherbergt. Integrierte Näherungssensoren erkennen den Besitzer und mittels Gestensteuerung lassen sich die Türen entriegeln. Im Fahrzustand fungiert das dynamic light als durchgängiges Seitenmarkierungslicht. Blinkt das Fahrzeug, so durchlaufen Lichtimpulse das komplette Leuchtband. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_A2_concept_010.jpg" style="width: 895px; height: 497px;" /> Darüber hinaus fließt beim Bremsvorgang ein roter Lichtbalken ausgehend von der Heckleuchte nach vorne und demonstriert auf intuitive Weise die Bremsstärke den anderen Verkehrsteilnehmern. Das dynamic light findet sich auch im Cockpitbereich des Showcars wieder, in zwei separate Bögen gegliedert. Wie das ganze Interieur wirkt die Instrumententafel leicht und clean, sie lässt sich intuitiv bedienen. Der Fahrer steuert viele wichtige Funktionen über Touch-Flächen im Inneren des Lenkrads. Zudem klappen beim Start des Antriebs zu seiner Rechten zwei weitere Bedienflächen hoch. Ein offenes Profil dient als Lenksäule; an seinem Ende liegen ein Siebenzoll-Display und zwei Sekundär-Displays. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_A2_concept_012.jpg" style="width: 895px; height: 503px;" /> Der Audi A2 concept hat einen ebenen Innenboden. Am Fahrersitz ist die Mittelkonsole befestigt, die hintere Konsole wächst aus dem Hinterwagen zwischen den beiden Fondsitzen. Die vier Einzelsitze bauen leicht, unter den klappbaren Sitzkissen liegen Stauräume. Zwischen den Fondsitzen findet ein City-Bike mit ausgebautem Vorderrad Platz. Der Laderaum hat zwei Ebenen, ein Rahmen mit funktionalen Netzen bildet die obere. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_A2_concept_016.jpg" style="width: 895px; height: 564px;" /> Die Farben und Materialien im Interieur unterstützen den Eindruck von Leichtigkeit und Funktionalität. Die großen Flächen von den Türbrüstungen bis zum Boden tragen ein neues innovatives Bezugsmaterial auf PUR-Basis mit Neopren-Haptik; im zentralen Bodenbereich liegt ein geripptes Material aus recyceltem Polyester. Die Sitzschalen sind in Kunststoffblastechnik gefertigt. Im Cockpit setzten Aluminiumelemente Akzente. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_A2_concept_018.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Quelle: Audi</div>

Presse · 1. September 2011

Ein kurzer Druck auf das Gaspedal und Sie erwartet eine unwiderstehliche Beschleunigung. Nicht ohne Grund: Kraftvolle acht Zylinder des 4,0-Liter-V8-TFSI-Motors treiben den Audi S7 Sportback in weniger als fünf Sekunden von 0 auf 100 km/h. Sie geben weiter Gas.<div class="con_flex_2col"> Im Audi S7 Sportback arbeitet ein 4,0-Liter-V8-TFSI-Motor, der über das neue, innovative Audi cylinder-on-demand verfügt. Es sorgt dafür, dass im Teillastbetrieb nur vier von acht Zylindern im Einsatz sind – ohne dass Sie den Unterschied bemerken. Der Motor läuft stets ruhig und kraftvoll, nutzt aber entsprechend weniger Kraftstoff und stößt weniger CO2 aus. Die Wirkungsweise umschreiben wir mit „intelligenter Performance“. Audi cylinder-on-demand schließt gezielt nur bestimmte Zylinder, jeweils zwei pro Zylinderbank. Dadurch läuft der Motor auch im Teillastbetrieb beeindruckend ruhig. Die Abschaltung richtet sich nach mehreren Faktoren: So liegt die Drehzahl zwischen 930 und 3.500 Umdrehungen, die Motortemperatur bei mindestens 40 °C und Sie müssen mindestens im dritten Gang unterwegs sein. Benötigen Sie dann nicht die volle Kraft der acht Zylinder, schließt das Audi valvelift system die Einlass- und Auslassventile und schaltet die Einspritzung und Zündung der entsprechenden Zylinder ab. Das heißt, es wird weder Luft angesaugt, Kraftstoff eingespritzt noch Abgas ausgestoßen. Oder anders ausgedrückt: Die Verbrauchs- und Emissionswerte werden spürbar verbessert. Der 4,0-Liter-V8-TFSI-Motor ist zusätzlich mit dem sparsamen Start-Stop-System ausgestattet und erfüllt selbstverständlich die Abgasnorm EU5. Der Motor arbeitet mit dem Audi valvelift system, das ein höheres Drehmoment generiert – bei verringertem Verbrauch. Durch sein sehr spontanes Ansprechverhalten und seine außergewöhnliche Kraftentfaltung über den gesamten Drehzahlbereich ermöglicht der Achtzylinder eine sportlich-souveräne Fahrweise. So beschleunigen seine 309 kW (420 PS) bei einem maximalen Drehmoment von 550 Nm den S7 Sportback in 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Bei 250 km/h wird der Motor elektronisch abgeregelt. Verbrauchs- und Emissionswerte:
Kraftstoffverbrauch kombiniert: 9,7 l/100 km
CO2-Emission kombiniert: 225 g/km Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen unentgeltlich erhältlich ist. Quelle: Audi</div>

Presse · 1. September 2011

Weltweit erstmals Zylinderabschaltung im Vierzylinder TSI

Wolfsburg, 01. September 2011 - Anfang 2012 ist es soweit: Volkswagens neuste Effizienztechnologie, die Zylinderabschaltung, gibt ihr Debüt im neuen 1.4 TSI Motor. Damit macht Volkswagen einen weiteren großen Schritt in Sachen Verbrauchseinsparungen seiner Modelle.

Als erster Hersteller weltweit setzt Volkswagen die Zylinderabschaltung an einem Großserien-Vierzylinder TSI-Motor ein. Mit dem Hightech-System soll vor allem der Verbrauch deutlich gesenkt werden, indem bei niedriger und mittlerer Last zwei der vier Zylinder vorübergehend still gelegt werden. Tatsächlich reduziert die Zylinderabschaltung im NEFZ-Fahrzyklus den Verbrauch des 1.4 TSI um 0,4 Liter pro 100 km. Integriert man zudem die Start-Stopp-Funktion, die den Motor im Leerlauf deaktiviert, addiert sich der Einspareffekt auf etwa 0,6 Liter pro 100 km. Die größten Effekte erzielt die wegweisende Technologie bei konstanter Fahrt mit moderatem Tempo: Bei 50 km/h im dritten oder vierten Gang ergibt sich eine Einsparung von nahezu einem Liter auf 100 km. Mit diesem neuen verbrauchsarmen TSI wird daher auch die künftige EU6 Abgasnorm problemlos zu erfüllen sein. Hohe Effizienz schließt Fahrkomfort nicht aus: auch mit nur zwei Zylindern läuft der exzellent ausbalancierte 1.4 TSI noch sehr leise und vibrationsarm.

Die Zylinderabschaltung wird immer dann aktiv, wenn die Drehzahl des 1.4 TSI zwischen 1.400 und 4.000 1/min und das Drehmoment zwischen 25 und 75 Nm liegt. Im EU-Verbrauchszyklus ist dies immerhin auf fast 70 Prozent der Strecken der Fall. Sobald der Fahrer kräftig Gas gibt, schalten sich die Zylinder 2 und 3 unbemerkt wieder zu. Volkswagen nutzt die Informationen des Gaspedalsensors, um zu erkennen, wie der Fahrer unterwegs ist. Ergibt sich aus ihnen ein ungleichmäßiges Muster – etwa bei einer Fahrt im Kreisverkehr oder bei sportlicher Gangart auf der Landstraße – unterbleibt die Abschaltung.

hier ein Video dazu: https://www.audi4ever.com/index.php?id=88 ... xs2fuCRmNI

Quelle: VW

Presse · 31. August 2011

Stuttgart. Mit dem neuen 911 Carrera feiert die nächste, vollkommen neu entwickelte Generation des Sportwagen-Klassikers der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, auf der IAA 2011 ihre Weltpremiere. Die Sportwagen-Ikone tritt mit einer flach gestreckten Silhouette, spannungsgeladenen Flächen und präzise gestalteten Details ins Rampenlicht und bleibt doch auf den ersten Blick unverkennbar ein 911. Ganz in der Tradition des Elfers drückt die unverwechselbare Porsche-Formensprache mit ihren Sehnen und Muskeln Kraft und Eleganz aus. Der um 100 Millimeter verlängerte Radstand und die reduzierte Höhe bilden zusammen mit bis zu 20 Zoll großen Rädern die Basis für einen athletischen Auftritt.

Seit Generationen Maßstab seiner Klasse, legt der neue 911 die Messlatte bei Performance und Effizienz noch einmal höher. Alle Coupés kommen mit deutlich weniger als zehn Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer aus. Im Vergleich zum Vorgänger sinken Verbrauch und Emissionen um bis zu 16 Prozent. Der Carrera mit dem neuen 350 PS starken 3,4-Liter-Boxermotor und optionalem Porsche-Doppelkupplungs-getriebe (PDK) verbraucht im NEFZ nur 8,2 Liter pro 100 Kilometer – 1,6 l/100 km weniger als der Vorgänger. Als erster Porsche-Sportwagen unterschreitet er mit 194 g/km CO2 zudem die Grenze von 200 g/km. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/P11_0355_a4.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" />

Auch beim Carrera S mit 3,8-Liter-Boxermotor und neuerdings 400 PS sinkt der Verbrauch trotz 15 PS höherer Leistung in Verbindung mit dem optionalen PDK um 14 Prozent beziehungsweise 1,5 l/100 km auf 8,7 l/100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 205 g/km.

Die völlig neue Leichtbau-Karosserie entsteht in intelligenter Aluminium-Stahl-Bauweise. Sie leistet einen erheblichen Anteil an der Gewichtsreduktion von bis zu 45 Kilogramm. Neue aktive Regelsysteme steigern die Fahrdynamik auf ein bisher unerreichtes Niveau. Die neue elektromechanische Servolenkung bietet Porsche-typische Präzision und Rückmeldung, und hilft darüber hinaus Kraftstoff zu sparen. Außerdem gehört das weltweit erste Siebengang-Schaltgetriebe zur Serienausstattung. Weitere Systeme und Funktionen wie Auto-Start-Stopp, Thermomanagement und Bordnetzrekuperation steigern die Effizienz des neuen Carrera weiter. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/P11_0324_a4(1).jpg" style="width: 895px; height: 671px;" />

Ebenfalls Weltpremiere feiert auf der IAA 2011 der Panamera Diesel, der spurtstarke Langstreckenläufer unter den Gran Turismo von Porsche. Er empfiehlt sich mit einer Reichweite von über 1.200 Kilometern aus einer 80-Liter-Tankfüllung als ausgesprochen wirtschaftliche Reiselimousine dank seines Verbrauchs von nur 6,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer im NEFZ mit den optionalen Leichtlaufreifen. Angetrieben wird der neue Panamera Diesel von einem laufruhigen Dreiliter-V6-Motor mit 250 PS und einem bulligen maximalen Drehmoment von 550 Newtonmeter. Die Kraftübertragung übernimmt ein Achtgang-Automatikgetriebe.

Mit dem 911 GT3 RS 4.0, der in Frankfurt erstmals der Weltöffentlichkeit gezeigt wird, biegt eines der beliebtesten, begehrtesten und erfolgreichsten rennsportnahen Porsche-Serienfahrzeuge auf die Zielgerade ein. Auf 600 Fahrzeuge limitiert, vereint der 911 GT3 RS 4.0 alle Eigenschaften in einem Straßenfahrzeug, die den Porsche 911 GT3 auf der Rennstrecke zum Seriensieger gemacht haben. Der mit vier Litern Hubraum größte jemals in einem Serien-911 eingesetzte Sportmotor leistet 500 PS. Mit 125 PS pro Liter ist das Triebwerk zudem der Saugmotor mit der höchsten spezifischen Leistung. Die Nürburgring-Nordschleife umrundet der 911 GT3 RS 4.0 damit in 7:27 Minuten.
Außerdem feiert der auf 500 Exemplare begrenzte Cayman S Black Edition sein Publikums-Debüt in Frankfurt. Das ganz in schwarz gehaltene Mittelmotor-Coupé bietet noch bessere Performance als der Cayman S und eine besonders umfangreiche Ausstattung. Angetrieben wird der Cayman S Black Edition von einem 3,4-Liter-Sechszylinder-Boxermotor, dessen Leistung um zehn PS auf 330 PS gesteigert wurde. Die Mehrleistung wirkt sich unmittelbar auf die Performance des Zweisitzers aus. Die Beschleunigungszeiten von null auf 100 km/h verbessern sich auf 5,1 Sekunden mit Sechsgang-Schaltgetriebe und auf 5,0 Sekunden mit optionalem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/P11_0453_a4.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" />

Flankiert werden die Weltpremieren von zwei Fahrzeugen, die Tradition und Zukunft der Porsche Intelligent Performance eindrücklich unter Beweis stellen: Dem Boxster E und dem legendären „Semper Vivus“, dem ersten voll funktionsfähigen Vollhybrid-Automobil der Welt. Der Boxster E mit je einem Elektromotor an Vorder- und Hinterachse fährt rein elektrisch mit Vierradantrieb und liegt in puncto Fahrdynamik auf dem Niveau eines Boxster S. Der Prototyp dient gemeinsam mit zwei weiteren Boxster E, bei denen jeweils ein Elektromotor die Hinterräder antreibt, der Erforschung von Alltagstauglichkeit und Nutzerverhalten von reinen Elektrofahrzeugen insbesondere beim Fahren und Laden.

Der originalgetreue Nachbau des „Semper Vivus“ würdigt die visionäre Erfindung von Ferdinand Porsche, der damit im Jahr 1900 das erste funktionsfähige Fahrzeug mit seriellem Hybridantrieb schuf. In Zusammenarbeit mit den Ingenieuren von Porsche Engineering und der Firma Karosseriebau Drescher aus Hinterzarten entstand eine detailgetreue Replik, deren visionäres Konzept auch heute noch beeindruckt. Quelle: Porsche

Presse · 31. August 2011

<ul> <li> Audi präsentiert High-Performance-Modelle S6, S7 Sportback und S8 </li> <li> Neu entwickelter V8 mit 4.0 Liter Hubraum und bis zu 520 PS </li> <li> Wegweisende Effizienz mit Systemen wie der Zylinderabschaltung </li></ul>

In wenigen Tagen präsentiert Audi seine neuen S-Modelle in Frankfurt erstmals der Öffentlichkeit. Kraft gepaart mit zeitgemäß niedrigem Verbrauch, diese Eigenschaften zeichnen die neuen S-Modelle von Audi aus. Die Downsizing-Strategie der Marke mit den Vier Ringen ermöglicht etwa beim S6 bis zu 25 Prozent weniger Verbrauch und deutlich sportlichere Fahrleistungen.<div class="richedit"> Der Audi S6 und S6 Avant Athletischer Charakter, dezentes Understatement und reiche Ausstattung – Audi legt den S6 und den S6 Avant neu auf. Beide Modelle sind Sportwagen für den Alltag, bei den praktischen Eigenschaften gelten keinerlei Abstriche. Ihr neuer Motor, ein V8-Biturbo mit vier Liter Hubraum, vereint satte Kraft mit zeitgemäß niedrigem Verbrauch. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S6_010.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Antrieb
Der S6 und der S6 Avant nutzen den neuen 4.0 TFSI in der Version mit 309 kW (420 PS). Von 1.400 bis 5.300 1/min stellt der doppelt aufgeladene Achtzylinder konstant 550 Nm Drehmoment bereit. Er beschleunigt den S6 in 4,8 Sekunden von null auf 100 km/h, beim S6 Avant dauert die Übung 4,9 Sekunden. Die elektronisch begrenzte Spitze von 250 km/h ist bei beiden Modellen Formsache. Der 4.0 TFSI transportiert die Downsizing-Strategie von Audi in die Hochleistungsklasse. Gegenüber dem Motor im Vorgängermodell, dem frei saugenden V10 mit 5,2 Liter Hubraum, ermöglicht er noch sportlichere Fahrleistungen bei einem um bis zu 25 Prozent verringerten Kraftstoffverbrauch. Im S6 lautet der mittlere Wert auf gerade mal 9,7 Liter pro 100 km, im S6 Avant auf 9,8 Liter – damit unterbietet Audi seine Wettbewerber deutlich. An diesem Top-Resultat haben viele Technologien Anteil, darunter das Rekuperations- und Start-Stop-System sowie das neue Zylindermanagement, auch „cylinder on demand“ genannt. Wenn der V8 im Teillastbetrieb vier Zylinder deaktiviert, wird das Active Noise Cancellation System (ANC) aktiv. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S6_019.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Vier im Dachhimmel integrierte Mikrofone zeichnen die Geräusche im Innenraum auf, ein Rechner analysiert sie. Falls er störende Klanganteile erkennt, schickt er einen Antischall über die Lautsprecher der Soundanlage – er überlagert sich mit dem Störschall und löscht ihn dadurch weitgehend aus. Unabhängig davon dämmen aktive, elektronisch geregelte Motorlager durch gezielte Gegenimpulse die niederfrequenten Schwingungen. Ein Sound-Aktuator, Klappen in der Abgasanlage, die Abdeckhaube des Motors sowie ein neu entwickeltes Zweimassenschwungrad mit Fliehkraftpendel in der Siebengang S tronic tragen ebenfalls zum klangvollen und kultivierten Motorlauf bei. Bei der Kraftübertragung bauen der S6 und S6 Avant den Vorsprung durch Technik weiter aus. Die Motormomente strömen auf eine blitzschnell schaltende Siebengang S tronic. Der permanente Allradantrieb quattro nutzt das selbstsperrende Mittendifferenzial und die radselektive Momentensteuerung. Wenn gewünscht, komplettiert ihn Audi mit dem Sportdifferenzial, das die Kräfte aktiv zwischen den Hinterrädern verteilt. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S6_Avant_011.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Fahrwerk
Die beiden neuen S-Modelle haben serienmäßig die adaptive air suspension sport an Bord; die straff ausgelegte Luftfederung mit variabler Dämpfung legt die Karosserie um zehn Millimeter tiefer. Sie sorgt für ein hochpräzises Handling, ohne auf den Komfort zu verzichten. Die starken Scheibenbremsen, rundum innenbelüftet, haben mattschwarz lackierte Sättel mit S6-Schriftzügen. Auf Wunsch liefert Audi Scheiben aus Kohlefaser-Keramik. Der S6 und der S6 Avant rollen serienmäßig auf Aluminium-Gussrädern im spezifischen Fünf-Parallelspeichen-Design. Sie haben das Format 8,5 J x 19 und sind mit Reifen der Dimension 255/40 bezogen. Alternativ gibt es sieben weitere Radvarianten mit 19 und 20 Zoll Durchmesser, vier von ihnen von der quattro GmbH. Besonders exklusiv wirken die 20-Zöller im Fünfarm-Rotordesign in Titan-Optik. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S6_Avant_012.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Das Fahrdynamiksystem Audi drive select ist in den beiden neuen S-Modellen Serie. Es greift unter anderem auf die Kennlinien des Gaspedals, auf die Schaltpunkte der S tronic, auf die Servounterstützung der elektromechanischen Lenkung und auf die Kennlinien der adaptive air suspension zu – der Fahrer kann die Arbeitsweise dieser Systeme in fünf Ebenen umschalten. Das optionale Sportdifferenzial und die Dynamiklenkung, die ihre Übersetzung je nach Tempo variiert, lassen sich ebenfalls in das System einbinden. Karosserie und Design
An der Dynamik des Audi S6 und S6 Avant haben die Karosserien hohen Anteil – sie sind ungewöhnlich leicht, weil sie zu etwa 20 Prozent aus Aluminium bestehen. Der Audi S6 bringt nur 1.895 und der S6 Avant 1.950 Kilogramm Leergewicht auf die Waage, viel weniger als seine direkten Rivalen. Mit 4.931 Millimeter baut der S6 16 Millimeter länger als der A6, beim S6 Avant mit 4.634 Millimeter beträgt der Unterschied 8 Millimeter – die beiden Sportmodelle geben sich durch eine Reihe Design-Details zu erkennen. Ihr Singleframe-Grill trägt Aluminium-Applikationen, seine horizontalen Doppelstreben sind verchromt; eine weitere Chromleiste ziert den vorderen Stoßfänger. Die Gehäuse der Außenspiegel sind in Aluminiumoptik gehalten und die Seitenschweller markant geformt. Die S6 Limousine trägt einen Spoiler auf der Heckklappe, der Avant einen Dachkantenspoiler. Bei beiden Modellen ist der Diffusor am Heckstoßfänger in Platinumgrau gehalten, mit einer abgesetzten Kante in Aluminiumoptik. Die vier verchromten Endrohre der Abgasanlage sind elliptisch geformt. Die S-Modelle sind in acht Lackfarben zu haben, darunter die exklusiven Töne Estorilblau Kristalleffekt und Prismasilber Kristalleffekt. S6- und V8T-Schriftzüge dekorieren die Karosserien. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S7_Sportback_011.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" /> Interieur
Sportliche Eleganz prägt auch das Interieur des S6 und des S6 Avant. Der Schlüssel, das Sportlederlenkrad – mit farbigen Nähten und Aluminium-Schaltwippen – sowie die Instrumente tragen S6-Badges, die beleuchteten Einstiegsleisten und die beiden Displays (MMI und Fahrerinformationssystem) begrüßen den Fahrer mit dem S6-Schriftzug. Ein roter Ring ziert den Start-Stop-Knopf, eine Aluminiumspange den Wählhebel. Die Fußstütze besteht aus Edelstahl, die Pedale sowie die Softkeys des Bediensystems MMI glänzen in Aluminiumoptik. Für die Dekoreinlagen stehen vier Materialien zur Wahl. Matt gebürstetes Aluminium ist Serie, auf Wunsch gibt es Carbon, Eschemaserholz braun naturell oder geschichtetes Eichenholz Beaufort. Bei Dachhimmel, Instrumententafel, Teppich und Sitzen können die Kunden unter drei Farben wählen – schwarz, mondsilber und goabeige (nur für die Sitzbezüge). Als Standard-Bezug dient ein Mix aus Leder Perlnappa und Alcantara, alternativ stehen die Sorten Milano und Valcona zur Wahl. Sportsitze mit elektrischer Lendenwirbelstütze, Sitztiefeneinstellung und geprägten S-Logos sind Serie. Optional liefert Audi zwei weitere Varianten – die elektrisch einstellbaren Komfortsitze mit Memoryfunktion und die S Sportsitze mit integrierten Kopfstützen und elektrischer Einstellung. Auch sie bringen eingeprägte S-Logos mit. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S7_Sportback_013.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Ausstattung
Der neue Audi S6 und der S6 Avant rollen mit einer reichhaltigen Serienausstattung im Frühjahr 2012 zu den Händlern. Sie umfasst unter anderem Xenon plus-Scheinwerfer mit Allwetterlicht, LED-Heckleuchten, die elektromechanische Parkbremse und das Fahrerinformationssystem mit Farbdisplay. Das MMI Radio plus integriert eine Bluetooth-Schnittstelle, das Audi-Soundsystem zehn Lautsprecher. In den neuen S-Modellen stehen alle Highend-Optionen der Baureihe zur Wahl. Darunter die LED-Scheinwerfer, das adaptive light, die Ambientebeleuchtung, der Komfortschlüssel, das Head-up-Display, die Einparkhilfe plus mit Umgebungskamera, die elektrisch betätigte Heckklappe – auf Wunsch auch mit Sensorsteuerung – sowie die Komfortsitze mit Klima- und Massagefunktion. Beim Avant, der bis zu 1.680 Liter Gepäckraum bietet, steht zudem das Panorama-Glasdach in der Preisliste. Die Fahrerassistenzsysteme, die in enger Vernetzung zusammenarbeiten, liegen auf dem jüngsten Stand der Technik. Es sind dies das Sicherheitssystem Audi pre sense in verschiedenen Ausbaustufen, die adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion, der Audi side assist, der active lane assist, die Tempolimitanzeige und der Nachtsichtassistent mit Markierung erkannter Fußgänger. Bei den Infotainmentsystemen reicht die Palette bis zur MMI Navigation plus – sie bringt eine große Festplatte, einen Achtzoll-Monitor und das wegweisende Eingabesystem MMI touch mit. Das Top-System lässt sich mit dem Bluetooth Autotelefon online kombinieren – es holt spezielle Internet-Dienste ins Auto und bindet mobile Endgeräte per WLAN an. Das Bang & Olufsen advanced sound system mit seinen 15 Lautsprechern beeindruckt mit seinem exzellenten Klang. Der Audi S7 Sportback Der Audi S7 Sportback nutzt den gleichen Motor wie der S6 und S6 Avant – den neuen 4.0 TFSI mit 309 kW (420 PS) und 550 Nm Drehmoment. Der Biturbo-V8 bringt das fünftürige Coupé in 4,9 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo, bei 250 km/h endet der Vortrieb im Begrenzer. Auf 100 km begnügt sich der hochkultivierte Achtzylinder, der im Teillastbetrieb die „cylinder on demand“ Technologie von Audi nutzt, mit durchschnittlich nur 9,7 Liter Kraftstoff. Ein großer Teil dieser wegweisenden Effizienz geht auf das Konto der leichten Karosserie. In Aluminium-Hybridbauweise gefertigt, wiegt sie etwa 15 Prozent weniger als eine vergleichbare Ganzstahl-Karosserie. Zu den Leichtbaukomponenten zählt unter anderem die lange Heckklappe, die serienmäßig elektrisch öffnet. Unter ihr liegt ein Gepäckraum von 535 Liter Volumen; bei umgeklappten Rücksitzlehnen vergrößert sich das Ladevolumen auf 1.390 Liter. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S7_Sportback_015.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Kraftübertragung und Fahrwerk
Als Kraftübertragung nutzt der Audi S7 Sportback die dynamische Siebengang S tronic und den permanenten Allradantrieb quattro mit einem selbstsperrenden Mittendifferenzial und radselektiver Momentensteuerung. Auf Wunsch montiert Audi das Sportdifferenzial, das die Kräfte variabel zwischen den Hinterrädern verteilt. Die adaptive air suspension sport ist beim S7 Sportback ebenso Serie wie das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Hinter den 19 Zoll-Rädern sitzen große, rundum innenbelüftete Scheibenbremsen, ihre mattschwarzen Sättel tragen vorne S7-Schriftzüge. Bremsscheiben aus Kohlefaser-Keramik sind auf Wunsch erhältlich. Als weitere Fahrwerks-Optionen offeriert Audi Räder in den Formaten 19 und 20 Zoll sowie die Dynamiklenkung, die ihre Übersetzung je nach Geschwindigkeit ändert. Karosserie und Design
Das Design des Audi S7 Sportback ist aus einem Guss. Die lange Motorhaube, der lange Radstand und die kurzen Überhänge schaffen perfekte Proportionen; die niedrige, dynamisch gespannte Dachlinie verleiht dem Fünftürer den Charakter eines Coupés. Bei Autobahngeschwindigkeit fährt ein Heckspoiler aus der Gepäckraumklappe aus, der die Fahrstabilität verbessert. Dezente, aber augenfällige Details visualisieren die Spitzenstellung, die der 4.980 Millimeter lange S7 Sportback in der Baureihe belegt. Sie finden sich am Singleframe-Grill, am vorderen Stoßfänger, an den Außenspiegeln, an den Schwellern, am Heckstoßfänger, am Diffusor und an den Endrohren der Abgasanlage. Neun Lackfarben stehen zur Wahl, darunter die exklusiven Töne Estorilblau Kristalleffekt und Prismasilber Kristalleffekt. S- und V8 T-Schriftzüge zieren die Karosserien. Interieur
Auch im Innenraum zeigt der S7 Sportback seinen sportlichen Charakter. Er manifestiert sich in vielen Details – in den S-Badges, im roten Ring am Start-Stop-Knopf, im S7 Schriftzug in den beleuchteten Einstiegsleisten, in der Aluminiumleiste am S tronic-Wählhebel und in den Aluminium-Schaltwippen. Die Fußstütze und die Pedale sind aus Edelstahl, die Softkeys des Bediensystems MMI tragen Aluminiumoptik. Bei den Dekoreinlagen können die Kunden zwischen serienmäßigem Aluminium, Carbon, Eschemaserholz und dem geschichteten Eichenholz Beaufort wählen. Schwarz, mondsilber und goabeige (nur für die Sitzbezüge) bilden die Farbpalette für Dachhimmel, Instrumententafel, Teppich und Sitze. Bei den Bezügen stehen neben der serienmäßigen Kombination aus Leder Perlnappa und Alcantara die Lederqualitäten Milano und Valcona zur Wahl. Serienmäßig montiert Audi im S7 Sportback die S Sportsitze mit Sitztiefeneinstellung und elektrischen Lendenwirbelstützen; alternativ stehen Komfortsitze und Normalsitze bereit. Die S Sportsitze tragen in den Lehnen geprägte S-Logos. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S8_010.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Ausstattung
Die Auslieferung des S7 Sportback beginnt im Frühling 2012. Zu den Highlights der Serienausstattung gehören Xenon plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht, das Fahrerinformationssystem mit Farbdisplay und das vielseitige Audio- und Bediensystem MMI Radio plus – beide Info-Zentralen lassen sich leicht bedienen. Auf Wunsch bringt der S7 Sportback alle Highend-Extras der Baureihe mit. Daneben sind sämtliche Fahrerassistenz- und Infotainmentsysteme lieferbar, bis hin zum Bluetooth-Autotelefon online, das den S7 Sportback ans Internet anbindet. Der Audi S8 Der Audi S8, der im Frühjahr 2012 auf dem Markt startet, ist das neue Oberhaupt in der Familie der S-Modelle von Audi – eine große, luxuriöse Limousine von überlegener Kraft. Der neue 4.0 TFSI leistet hier nicht weniger als 382 kW (520 PS); von 1.700 bis 5.500 1/min stemmt er konstant 650 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Die Fahrleistungen sind souverän: Beim Sprint von null auf 100 km/h vergehen nur 4,2 Sekunden, bei 250 km/h wird die Beschleunigung elektronisch begrenzt. Umso verblüffender ist der Verbrauch, mit dem sich der klangvoll-kultivierte Biturbo-V8 begnügt: Pro 100 km sind es im Mittel lediglich 10,2 Liter, deutlich weniger als bei den Wettbewerbern. Der frei saugende 5,2 Liter-V10 im Vorgängermodell gönnte sich im Schnitt noch 13,2 Liter pro 100 km. Der Verbrauch ging um fast 23 Prozent zurück, wobei die Leistung deutlich um 51 kW (70 PS) stieg. Hinter dem Top-Wert des neuen Audi S8 stehen die geballten Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten von Audi, darunter das Rekuperations- und das Start-Stop-System. Eine besonders große Rolle spielt die neu entwickelte „cylinder on demand“-Technologie. Es schaltet im Teillastbereich vier der acht Zylinder ab – ein Effizienz-Plus, das sich besonders bei moderatem Autobahntempo stark auswirkt. Ein Paket akustisch wirksamer Maßnahmen unterdrückt mögliche Störgeräusche und Vibrationen, darunter ist auch das Active Noise Cancellation System. Auch die Achtstufen-tiptronic im S8 bringt Sportlichkeit und Effizienz zusammen. Sie nutzt so oft wie möglich große Gänge mit niedrigen Drehzahlen, schaltet jedoch schnell und hochkomfortabel zurück, wenn der Fahrer es wünscht. Sie leitet die Kräfte auf einen quattro-Antriebsstrang, der ein selbstsperrendes Mittendifferenzial mit dem Sportdifferenzial an der Hinterachse kombiniert. Bei dynamischer Gangart fließen die Kräfte überwiegend auf das kurvenäußere Rad, sie drücken die große Limousine förmlich in die Kurve hinein. Fahrwerk
Auch beim Fahrwerk zieht der neue Audi S8 alle Register. Eines seiner Serien-Features ist die speziell abgestimmte adaptive air suspension. Die Luftfederung mit der variablen Dämpfung, welche die Karosserie auf drei Höhenlagen trimmen kann, verleiht dem Fahrerlebnis eine große Bandbreite. Sie harmoniert perfekt mit der ebenfalls serienmäßigen Dynamiklenkung, die ihre Übersetzung und Servounterstützung an die Geschwindigkeit anpasst. Im Kurvengrenzbereich stabilisiert sie das Fahrverhalten mit kleinen, fast unmerklichen Lenkeingriffen. Das Fahrdynamiksystem Audi drive select bindet diese beiden Systeme ebenso ein wie das Motormanagement, die Achtstufen-tiptronic und das Sportdifferenzial. Der Fahrer kann festlegen, wie diese Komponenten arbeiten sollen, dafür stehen die Modi comfort, auto, dynamic, individual und efficiency zur Wahl. Die serienmäßigen S-spezifischen Räder haben das Format 9 J x 20, die Reifen die Dimension 265/40. Auf Wunsch liefert Audi fünf weitere Räder, vier davon mit 21 Zoll Diagonale. Die vier innenbelüfteten Scheibenbremsen weisen vorne 400 und hinten 365 Millimeter Durchmesser auf. Auf den vorderen mattschwarzen Sätteln finden sich S8-Schriftzüge. Alternativ montiert Audi Scheiben aus Kohlefaser-Keramik, die pro Stück mehr als fünf Kilogramm leichter bauen; ihre Bremssättel sind anthrazitgrau. Das Stabilisierungssystem ESP verfügt über einen Sport-Modus, in dem die Motorleistung ausschließlich durch die Fahrpedalstellung bestimmt wird. Karosserie und Design
Ein entscheidender Trumpf des S8 ist das vergleichsweise geringe Gewicht von 1.975 Kilogramm. Die Karosserie der Luxuslimousine entsteht in der ASF-Technologie (Audi Space Frame) fast komplett aus Aluminium; nur die B-Säulen sind aus ultrahochfestem Stahl gefertigt. Der Aufbau wiegt gerade mal 231 Kilogramm – in konventioneller Stahlbauweise wäre er rund 100 Kilogramm schwerer. Durch die Audi ultra-Leichtbautechnologie kann auch auf anderen Technikfeldern, etwa beim Fahrwerk, Gewicht reduzieren werden. Feine Design-Details visualisieren die Sonderstellung, die der 5,15 Meter lange S8 in der Audi-Modellpalette einnimmt. Der Singleframe-Grill ist in Platinumgrau gehalten, seine acht Doppelstreben sind verchromt. Ein Blade in Aluminiumoptik lässt den Stoßfänger schärfer wirken, in den seitlichen Lufteinlässen sitzen hochglänzend schwarze Lamellen und Rippen in Aluminiumoptik. An den Seiten fallen Schweller-Aufsatzleisten in Wagenfarbe, Türgriffe mit Aluminiumleisten und Spiegelgehäuse in polierter Aluminiumoptik ins Auge. Der Diffusoreinsatz am Heck integriert ein Blade in doppellagiger Aluminiumoptik mit platinumgrau abgesetzten Teilen. Die Abgasanlage mündet in zwei ovalen Doppelendrohren, die in Chromoptik gehalten sind. An der Front, am Heck und an den Seiten finden sich S8- beziehungsweise V8 T-Schriftzüge. In der Farbpalette, die 13 Töne umfasst, sind die Lackierungen in Daytonagrau und Prismasilber für den S8 reserviert. Interieur
Das Interieur fasziniert durch eine Verarbeitungsqualität auf Manufaktur-Niveau und durch kleine, wirkungsvolle Akzente. Die Komfort-Sportsitze sind eigens für den S8 designt. Sie lassen sich vielseitig elektrisch einstellen. Auf Wunsch tragen sie exklusive Bezüge in mondsilber mit Rautensteppung; die Nähte und Biesen kontrastieren in Stahlgrau. Die obere Dekoreinlage an der Instrumententafel und der tiptronic-Wählhebel präsentieren das Material Carbon Atlas. Das Multifunktions-Sportlederlenkrad hat farbig abgesetzte Nähte und trägt ebenso ein S8-Emblem wie die Instrumente. Sie haben, typisch für die S-Modelle von Audi, graue Zifferblätter mit weißen Zeigern. Dieses Design findet sich ebenfalls in der klassische Analoguhr wieder. Ein weiterer Blickfang sind die beleuchteten Einstiegsleisten mit S8-Schriftzug. Das Display des Fahrerinformationssystems und der MMI-Monitor begrüßen den Fahrer mit speziellen S8-Screens. Die Schaltwippen und Pedale sind in Aluminiumoptik gehalten, ein roter Ring fasst den Startknopf ein. Bei den Interieurfarben, den Dekoreinlagen und den Bezügen stellt der S8 eine breite Auswahl bereit. Sie reicht bis zum besonders weichen Leder Valonea und zu den Sitzen mit Belüftungs- und Massagefunktion. Das Lederpaket, ein DVD-Wechsler, der Komfortschlüssel mit sensorgesteuerter Gepäckraumentriegelung und das Ambientelichtpaket runden die serienmäßige Innenausstattung ab. Darüber hinaus hat der Audi S8 die innovativen LED-Scheinwerfer und eine Doppelverglasung an Bord. Ausstattung
Über die reiche Serienausstattung hinaus stellt Audi beim neuen S8 alle Highend-Optionen zur Wahl, die es in der Baureihe gibt. Besonders innovativ sind die Fahrerassistenzsysteme, die in enger Vernetzung miteinander und mit dem Navigationssystem arbeiten. Ihr Herzstück ist die adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion, dazu kommen der Audi side assist, der Audi lane assist, die Tempolimitanzeige und der Nachtsichtassistent mit Markierung erkannter Fußgänger. Das Sicherheitssystem Audi pre sense, in verschiedenen Ausbaustufen lieferbar, ergänzt diese Technologien. Eine neue Pausenempfehlung erkennt aus den Lenkbewegungen und weiteren Parametern, wenn der Fahrer müde wird, und warnt ihn entsprechend. Neu in der A8-Familie ist die Einparkhilfe mit Umgebungskamera. Vier kleine Kameras nehmen Bilder von der direkten Umgebung der Limousine auf, ein Rechner spielt sie zusammen. Der Fahrer kann auf dem MMI-Monitor verschiedene Ansichten aufrufen, darunter auch einen virtuellen Blick von oben. Das System steigert die Sicherheit beim Rangieren und in engen Ausfahrten – hier ermöglichen spezielle Ansichten Einblick in den Querverkehr. Bei den Infotainmentsystemen repräsentiert die im Serienumfang enthaltene MMI Navigation plus den Stand der Technik; sie integriert das wegweisende Eingabesystem MMI touch, eine große Festplatte und einen hochauflösenden Achtzoll-Monitor. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S8_016.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Das Highend-System holt zusammen mit dem ebenfalls serienmäßigen Bluetooth Autotelefon online spezielle Internet-Dienste ins Auto und koppelt mobile Endgeräte per WLAN an. Das Bang & Olufsen advanced sound system mit seinen 1.400 Watt-Verstärkern und den 19 Lautsprechern fasziniert mit traumhaftem Klang. Quelle: Audi</div>

Presse · 31. August 2011

<ul> <li> Audi präsentiert High-Performance-Modelle S6, S7 Sportback und S8 </li> <li> Neu entwickelter V8 mit 4.0 Liter Hubraum und bis zu 520 PS </li> <li> Wegweisende Effizienz mit Systemen wie der Zylinderabschaltung </li></ul>

In wenigen Tagen präsentiert Audi seine neuen S-Modelle in Frankfurt erstmals der Öffentlichkeit. Kraft gepaart mit zeitgemäß niedrigem Verbrauch, diese Eigenschaften zeichnen die neuen S-Modelle von Audi aus. Die Downsizing-Strategie der Marke mit den Vier Ringen ermöglicht etwa beim S6 bis zu 25 Prozent weniger Verbrauch und deutlich sportlichere Fahrleistungen.<div class="richedit"> Der Audi S6 und S6 Avant Athletischer Charakter, dezentes Understatement und reiche Ausstattung – Audi legt den S6 und den S6 Avant neu auf. Beide Modelle sind Sportwagen für den Alltag, bei den praktischen Eigenschaften gelten keinerlei Abstriche. Ihr neuer Motor, ein V8-Biturbo mit vier Liter Hubraum, vereint satte Kraft mit zeitgemäß niedrigem Verbrauch. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S6_010.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Antrieb
Der S6 und der S6 Avant nutzen den neuen 4.0 TFSI in der Version mit 309 kW (420 PS). Von 1.400 bis 5.300 1/min stellt der doppelt aufgeladene Achtzylinder konstant 550 Nm Drehmoment bereit. Er beschleunigt den S6 in 4,8 Sekunden von null auf 100 km/h, beim S6 Avant dauert die Übung 4,9 Sekunden. Die elektronisch begrenzte Spitze von 250 km/h ist bei beiden Modellen Formsache. Der 4.0 TFSI transportiert die Downsizing-Strategie von Audi in die Hochleistungsklasse. Gegenüber dem Motor im Vorgängermodell, dem frei saugenden V10 mit 5,2 Liter Hubraum, ermöglicht er noch sportlichere Fahrleistungen bei einem um bis zu 25 Prozent verringerten Kraftstoffverbrauch. Im S6 lautet der mittlere Wert auf gerade mal 9,7 Liter pro 100 km, im S6 Avant auf 9,8 Liter – damit unterbietet Audi seine Wettbewerber deutlich. An diesem Top-Resultat haben viele Technologien Anteil, darunter das Rekuperations- und Start-Stop-System sowie das neue Zylindermanagement, auch „cylinder on demand“ genannt. Wenn der V8 im Teillastbetrieb vier Zylinder deaktiviert, wird das Active Noise Cancellation System (ANC) aktiv. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S6_019.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Vier im Dachhimmel integrierte Mikrofone zeichnen die Geräusche im Innenraum auf, ein Rechner analysiert sie. Falls er störende Klanganteile erkennt, schickt er einen Antischall über die Lautsprecher der Soundanlage – er überlagert sich mit dem Störschall und löscht ihn dadurch weitgehend aus. Unabhängig davon dämmen aktive, elektronisch geregelte Motorlager durch gezielte Gegenimpulse die niederfrequenten Schwingungen. Ein Sound-Aktuator, Klappen in der Abgasanlage, die Abdeckhaube des Motors sowie ein neu entwickeltes Zweimassenschwungrad mit Fliehkraftpendel in der Siebengang S tronic tragen ebenfalls zum klangvollen und kultivierten Motorlauf bei. Bei der Kraftübertragung bauen der S6 und S6 Avant den Vorsprung durch Technik weiter aus. Die Motormomente strömen auf eine blitzschnell schaltende Siebengang S tronic. Der permanente Allradantrieb quattro nutzt das selbstsperrende Mittendifferenzial und die radselektive Momentensteuerung. Wenn gewünscht, komplettiert ihn Audi mit dem Sportdifferenzial, das die Kräfte aktiv zwischen den Hinterrädern verteilt. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S6_Avant_011.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Fahrwerk
Die beiden neuen S-Modelle haben serienmäßig die adaptive air suspension sport an Bord; die straff ausgelegte Luftfederung mit variabler Dämpfung legt die Karosserie um zehn Millimeter tiefer. Sie sorgt für ein hochpräzises Handling, ohne auf den Komfort zu verzichten. Die starken Scheibenbremsen, rundum innenbelüftet, haben mattschwarz lackierte Sättel mit S6-Schriftzügen. Auf Wunsch liefert Audi Scheiben aus Kohlefaser-Keramik. Der S6 und der S6 Avant rollen serienmäßig auf Aluminium-Gussrädern im spezifischen Fünf-Parallelspeichen-Design. Sie haben das Format 8,5 J x 19 und sind mit Reifen der Dimension 255/40 bezogen. Alternativ gibt es sieben weitere Radvarianten mit 19 und 20 Zoll Durchmesser, vier von ihnen von der quattro GmbH. Besonders exklusiv wirken die 20-Zöller im Fünfarm-Rotordesign in Titan-Optik. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S6_Avant_012.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Das Fahrdynamiksystem Audi drive select ist in den beiden neuen S-Modellen Serie. Es greift unter anderem auf die Kennlinien des Gaspedals, auf die Schaltpunkte der S tronic, auf die Servounterstützung der elektromechanischen Lenkung und auf die Kennlinien der adaptive air suspension zu – der Fahrer kann die Arbeitsweise dieser Systeme in fünf Ebenen umschalten. Das optionale Sportdifferenzial und die Dynamiklenkung, die ihre Übersetzung je nach Tempo variiert, lassen sich ebenfalls in das System einbinden. Karosserie und Design
An der Dynamik des Audi S6 und S6 Avant haben die Karosserien hohen Anteil – sie sind ungewöhnlich leicht, weil sie zu etwa 20 Prozent aus Aluminium bestehen. Der Audi S6 bringt nur 1.895 und der S6 Avant 1.950 Kilogramm Leergewicht auf die Waage, viel weniger als seine direkten Rivalen. Mit 4.931 Millimeter baut der S6 16 Millimeter länger als der A6, beim S6 Avant mit 4.634 Millimeter beträgt der Unterschied 8 Millimeter – die beiden Sportmodelle geben sich durch eine Reihe Design-Details zu erkennen. Ihr Singleframe-Grill trägt Aluminium-Applikationen, seine horizontalen Doppelstreben sind verchromt; eine weitere Chromleiste ziert den vorderen Stoßfänger. Die Gehäuse der Außenspiegel sind in Aluminiumoptik gehalten und die Seitenschweller markant geformt. Die S6 Limousine trägt einen Spoiler auf der Heckklappe, der Avant einen Dachkantenspoiler. Bei beiden Modellen ist der Diffusor am Heckstoßfänger in Platinumgrau gehalten, mit einer abgesetzten Kante in Aluminiumoptik. Die vier verchromten Endrohre der Abgasanlage sind elliptisch geformt. Die S-Modelle sind in acht Lackfarben zu haben, darunter die exklusiven Töne Estorilblau Kristalleffekt und Prismasilber Kristalleffekt. S6- und V8T-Schriftzüge dekorieren die Karosserien. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S7_Sportback_011.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" /> Interieur
Sportliche Eleganz prägt auch das Interieur des S6 und des S6 Avant. Der Schlüssel, das Sportlederlenkrad – mit farbigen Nähten und Aluminium-Schaltwippen – sowie die Instrumente tragen S6-Badges, die beleuchteten Einstiegsleisten und die beiden Displays (MMI und Fahrerinformationssystem) begrüßen den Fahrer mit dem S6-Schriftzug. Ein roter Ring ziert den Start-Stop-Knopf, eine Aluminiumspange den Wählhebel. Die Fußstütze besteht aus Edelstahl, die Pedale sowie die Softkeys des Bediensystems MMI glänzen in Aluminiumoptik. Für die Dekoreinlagen stehen vier Materialien zur Wahl. Matt gebürstetes Aluminium ist Serie, auf Wunsch gibt es Carbon, Eschemaserholz braun naturell oder geschichtetes Eichenholz Beaufort. Bei Dachhimmel, Instrumententafel, Teppich und Sitzen können die Kunden unter drei Farben wählen – schwarz, mondsilber und goabeige (nur für die Sitzbezüge). Als Standard-Bezug dient ein Mix aus Leder Perlnappa und Alcantara, alternativ stehen die Sorten Milano und Valcona zur Wahl. Sportsitze mit elektrischer Lendenwirbelstütze, Sitztiefeneinstellung und geprägten S-Logos sind Serie. Optional liefert Audi zwei weitere Varianten – die elektrisch einstellbaren Komfortsitze mit Memoryfunktion und die S Sportsitze mit integrierten Kopfstützen und elektrischer Einstellung. Auch sie bringen eingeprägte S-Logos mit. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S7_Sportback_013.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Ausstattung
Der neue Audi S6 und der S6 Avant rollen mit einer reichhaltigen Serienausstattung im Frühjahr 2012 zu den Händlern. Sie umfasst unter anderem Xenon plus-Scheinwerfer mit Allwetterlicht, LED-Heckleuchten, die elektromechanische Parkbremse und das Fahrerinformationssystem mit Farbdisplay. Das MMI Radio plus integriert eine Bluetooth-Schnittstelle, das Audi-Soundsystem zehn Lautsprecher. In den neuen S-Modellen stehen alle Highend-Optionen der Baureihe zur Wahl. Darunter die LED-Scheinwerfer, das adaptive light, die Ambientebeleuchtung, der Komfortschlüssel, das Head-up-Display, die Einparkhilfe plus mit Umgebungskamera, die elektrisch betätigte Heckklappe – auf Wunsch auch mit Sensorsteuerung – sowie die Komfortsitze mit Klima- und Massagefunktion. Beim Avant, der bis zu 1.680 Liter Gepäckraum bietet, steht zudem das Panorama-Glasdach in der Preisliste. Die Fahrerassistenzsysteme, die in enger Vernetzung zusammenarbeiten, liegen auf dem jüngsten Stand der Technik. Es sind dies das Sicherheitssystem Audi pre sense in verschiedenen Ausbaustufen, die adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion, der Audi side assist, der active lane assist, die Tempolimitanzeige und der Nachtsichtassistent mit Markierung erkannter Fußgänger. Bei den Infotainmentsystemen reicht die Palette bis zur MMI Navigation plus – sie bringt eine große Festplatte, einen Achtzoll-Monitor und das wegweisende Eingabesystem MMI touch mit. Das Top-System lässt sich mit dem Bluetooth Autotelefon online kombinieren – es holt spezielle Internet-Dienste ins Auto und bindet mobile Endgeräte per WLAN an. Das Bang & Olufsen advanced sound system mit seinen 15 Lautsprechern beeindruckt mit seinem exzellenten Klang. Der Audi S7 Sportback Der Audi S7 Sportback nutzt den gleichen Motor wie der S6 und S6 Avant – den neuen 4.0 TFSI mit 309 kW (420 PS) und 550 Nm Drehmoment. Der Biturbo-V8 bringt das fünftürige Coupé in 4,9 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo, bei 250 km/h endet der Vortrieb im Begrenzer. Auf 100 km begnügt sich der hochkultivierte Achtzylinder, der im Teillastbetrieb die „cylinder on demand“ Technologie von Audi nutzt, mit durchschnittlich nur 9,7 Liter Kraftstoff. Ein großer Teil dieser wegweisenden Effizienz geht auf das Konto der leichten Karosserie. In Aluminium-Hybridbauweise gefertigt, wiegt sie etwa 15 Prozent weniger als eine vergleichbare Ganzstahl-Karosserie. Zu den Leichtbaukomponenten zählt unter anderem die lange Heckklappe, die serienmäßig elektrisch öffnet. Unter ihr liegt ein Gepäckraum von 535 Liter Volumen; bei umgeklappten Rücksitzlehnen vergrößert sich das Ladevolumen auf 1.390 Liter. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S7_Sportback_015.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Kraftübertragung und Fahrwerk
Als Kraftübertragung nutzt der Audi S7 Sportback die dynamische Siebengang S tronic und den permanenten Allradantrieb quattro mit einem selbstsperrenden Mittendifferenzial und radselektiver Momentensteuerung. Auf Wunsch montiert Audi das Sportdifferenzial, das die Kräfte variabel zwischen den Hinterrädern verteilt. Die adaptive air suspension sport ist beim S7 Sportback ebenso Serie wie das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Hinter den 19 Zoll-Rädern sitzen große, rundum innenbelüftete Scheibenbremsen, ihre mattschwarzen Sättel tragen vorne S7-Schriftzüge. Bremsscheiben aus Kohlefaser-Keramik sind auf Wunsch erhältlich. Als weitere Fahrwerks-Optionen offeriert Audi Räder in den Formaten 19 und 20 Zoll sowie die Dynamiklenkung, die ihre Übersetzung je nach Geschwindigkeit ändert. Karosserie und Design
Das Design des Audi S7 Sportback ist aus einem Guss. Die lange Motorhaube, der lange Radstand und die kurzen Überhänge schaffen perfekte Proportionen; die niedrige, dynamisch gespannte Dachlinie verleiht dem Fünftürer den Charakter eines Coupés. Bei Autobahngeschwindigkeit fährt ein Heckspoiler aus der Gepäckraumklappe aus, der die Fahrstabilität verbessert. Dezente, aber augenfällige Details visualisieren die Spitzenstellung, die der 4.980 Millimeter lange S7 Sportback in der Baureihe belegt. Sie finden sich am Singleframe-Grill, am vorderen Stoßfänger, an den Außenspiegeln, an den Schwellern, am Heckstoßfänger, am Diffusor und an den Endrohren der Abgasanlage. Neun Lackfarben stehen zur Wahl, darunter die exklusiven Töne Estorilblau Kristalleffekt und Prismasilber Kristalleffekt. S- und V8 T-Schriftzüge zieren die Karosserien. Interieur
Auch im Innenraum zeigt der S7 Sportback seinen sportlichen Charakter. Er manifestiert sich in vielen Details – in den S-Badges, im roten Ring am Start-Stop-Knopf, im S7 Schriftzug in den beleuchteten Einstiegsleisten, in der Aluminiumleiste am S tronic-Wählhebel und in den Aluminium-Schaltwippen. Die Fußstütze und die Pedale sind aus Edelstahl, die Softkeys des Bediensystems MMI tragen Aluminiumoptik. Bei den Dekoreinlagen können die Kunden zwischen serienmäßigem Aluminium, Carbon, Eschemaserholz und dem geschichteten Eichenholz Beaufort wählen. Schwarz, mondsilber und goabeige (nur für die Sitzbezüge) bilden die Farbpalette für Dachhimmel, Instrumententafel, Teppich und Sitze. Bei den Bezügen stehen neben der serienmäßigen Kombination aus Leder Perlnappa und Alcantara die Lederqualitäten Milano und Valcona zur Wahl. Serienmäßig montiert Audi im S7 Sportback die S Sportsitze mit Sitztiefeneinstellung und elektrischen Lendenwirbelstützen; alternativ stehen Komfortsitze und Normalsitze bereit. Die S Sportsitze tragen in den Lehnen geprägte S-Logos. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S8_010.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Ausstattung
Die Auslieferung des S7 Sportback beginnt im Frühling 2012. Zu den Highlights der Serienausstattung gehören Xenon plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht, das Fahrerinformationssystem mit Farbdisplay und das vielseitige Audio- und Bediensystem MMI Radio plus – beide Info-Zentralen lassen sich leicht bedienen. Auf Wunsch bringt der S7 Sportback alle Highend-Extras der Baureihe mit. Daneben sind sämtliche Fahrerassistenz- und Infotainmentsysteme lieferbar, bis hin zum Bluetooth-Autotelefon online, das den S7 Sportback ans Internet anbindet. Der Audi S8 Der Audi S8, der im Frühjahr 2012 auf dem Markt startet, ist das neue Oberhaupt in der Familie der S-Modelle von Audi – eine große, luxuriöse Limousine von überlegener Kraft. Der neue 4.0 TFSI leistet hier nicht weniger als 382 kW (520 PS); von 1.700 bis 5.500 1/min stemmt er konstant 650 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Die Fahrleistungen sind souverän: Beim Sprint von null auf 100 km/h vergehen nur 4,2 Sekunden, bei 250 km/h wird die Beschleunigung elektronisch begrenzt. Umso verblüffender ist der Verbrauch, mit dem sich der klangvoll-kultivierte Biturbo-V8 begnügt: Pro 100 km sind es im Mittel lediglich 10,2 Liter, deutlich weniger als bei den Wettbewerbern. Der frei saugende 5,2 Liter-V10 im Vorgängermodell gönnte sich im Schnitt noch 13,2 Liter pro 100 km. Der Verbrauch ging um fast 23 Prozent zurück, wobei die Leistung deutlich um 51 kW (70 PS) stieg. Hinter dem Top-Wert des neuen Audi S8 stehen die geballten Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten von Audi, darunter das Rekuperations- und das Start-Stop-System. Eine besonders große Rolle spielt die neu entwickelte „cylinder on demand“-Technologie. Es schaltet im Teillastbereich vier der acht Zylinder ab – ein Effizienz-Plus, das sich besonders bei moderatem Autobahntempo stark auswirkt. Ein Paket akustisch wirksamer Maßnahmen unterdrückt mögliche Störgeräusche und Vibrationen, darunter ist auch das Active Noise Cancellation System. Auch die Achtstufen-tiptronic im S8 bringt Sportlichkeit und Effizienz zusammen. Sie nutzt so oft wie möglich große Gänge mit niedrigen Drehzahlen, schaltet jedoch schnell und hochkomfortabel zurück, wenn der Fahrer es wünscht. Sie leitet die Kräfte auf einen quattro-Antriebsstrang, der ein selbstsperrendes Mittendifferenzial mit dem Sportdifferenzial an der Hinterachse kombiniert. Bei dynamischer Gangart fließen die Kräfte überwiegend auf das kurvenäußere Rad, sie drücken die große Limousine förmlich in die Kurve hinein. Fahrwerk
Auch beim Fahrwerk zieht der neue Audi S8 alle Register. Eines seiner Serien-Features ist die speziell abgestimmte adaptive air suspension. Die Luftfederung mit der variablen Dämpfung, welche die Karosserie auf drei Höhenlagen trimmen kann, verleiht dem Fahrerlebnis eine große Bandbreite. Sie harmoniert perfekt mit der ebenfalls serienmäßigen Dynamiklenkung, die ihre Übersetzung und Servounterstützung an die Geschwindigkeit anpasst. Im Kurvengrenzbereich stabilisiert sie das Fahrverhalten mit kleinen, fast unmerklichen Lenkeingriffen. Das Fahrdynamiksystem Audi drive select bindet diese beiden Systeme ebenso ein wie das Motormanagement, die Achtstufen-tiptronic und das Sportdifferenzial. Der Fahrer kann festlegen, wie diese Komponenten arbeiten sollen, dafür stehen die Modi comfort, auto, dynamic, individual und efficiency zur Wahl. Die serienmäßigen S-spezifischen Räder haben das Format 9 J x 20, die Reifen die Dimension 265/40. Auf Wunsch liefert Audi fünf weitere Räder, vier davon mit 21 Zoll Diagonale. Die vier innenbelüfteten Scheibenbremsen weisen vorne 400 und hinten 365 Millimeter Durchmesser auf. Auf den vorderen mattschwarzen Sätteln finden sich S8-Schriftzüge. Alternativ montiert Audi Scheiben aus Kohlefaser-Keramik, die pro Stück mehr als fünf Kilogramm leichter bauen; ihre Bremssättel sind anthrazitgrau. Das Stabilisierungssystem ESP verfügt über einen Sport-Modus, in dem die Motorleistung ausschließlich durch die Fahrpedalstellung bestimmt wird. Karosserie und Design
Ein entscheidender Trumpf des S8 ist das vergleichsweise geringe Gewicht von 1.975 Kilogramm. Die Karosserie der Luxuslimousine entsteht in der ASF-Technologie (Audi Space Frame) fast komplett aus Aluminium; nur die B-Säulen sind aus ultrahochfestem Stahl gefertigt. Der Aufbau wiegt gerade mal 231 Kilogramm – in konventioneller Stahlbauweise wäre er rund 100 Kilogramm schwerer. Durch die Audi ultra-Leichtbautechnologie kann auch auf anderen Technikfeldern, etwa beim Fahrwerk, Gewicht reduzieren werden. Feine Design-Details visualisieren die Sonderstellung, die der 5,15 Meter lange S8 in der Audi-Modellpalette einnimmt. Der Singleframe-Grill ist in Platinumgrau gehalten, seine acht Doppelstreben sind verchromt. Ein Blade in Aluminiumoptik lässt den Stoßfänger schärfer wirken, in den seitlichen Lufteinlässen sitzen hochglänzend schwarze Lamellen und Rippen in Aluminiumoptik. An den Seiten fallen Schweller-Aufsatzleisten in Wagenfarbe, Türgriffe mit Aluminiumleisten und Spiegelgehäuse in polierter Aluminiumoptik ins Auge. Der Diffusoreinsatz am Heck integriert ein Blade in doppellagiger Aluminiumoptik mit platinumgrau abgesetzten Teilen. Die Abgasanlage mündet in zwei ovalen Doppelendrohren, die in Chromoptik gehalten sind. An der Front, am Heck und an den Seiten finden sich S8- beziehungsweise V8 T-Schriftzüge. In der Farbpalette, die 13 Töne umfasst, sind die Lackierungen in Daytonagrau und Prismasilber für den S8 reserviert. Interieur
Das Interieur fasziniert durch eine Verarbeitungsqualität auf Manufaktur-Niveau und durch kleine, wirkungsvolle Akzente. Die Komfort-Sportsitze sind eigens für den S8 designt. Sie lassen sich vielseitig elektrisch einstellen. Auf Wunsch tragen sie exklusive Bezüge in mondsilber mit Rautensteppung; die Nähte und Biesen kontrastieren in Stahlgrau. Die obere Dekoreinlage an der Instrumententafel und der tiptronic-Wählhebel präsentieren das Material Carbon Atlas. Das Multifunktions-Sportlederlenkrad hat farbig abgesetzte Nähte und trägt ebenso ein S8-Emblem wie die Instrumente. Sie haben, typisch für die S-Modelle von Audi, graue Zifferblätter mit weißen Zeigern. Dieses Design findet sich ebenfalls in der klassische Analoguhr wieder. Ein weiterer Blickfang sind die beleuchteten Einstiegsleisten mit S8-Schriftzug. Das Display des Fahrerinformationssystems und der MMI-Monitor begrüßen den Fahrer mit speziellen S8-Screens. Die Schaltwippen und Pedale sind in Aluminiumoptik gehalten, ein roter Ring fasst den Startknopf ein. Bei den Interieurfarben, den Dekoreinlagen und den Bezügen stellt der S8 eine breite Auswahl bereit. Sie reicht bis zum besonders weichen Leder Valonea und zu den Sitzen mit Belüftungs- und Massagefunktion. Das Lederpaket, ein DVD-Wechsler, der Komfortschlüssel mit sensorgesteuerter Gepäckraumentriegelung und das Ambientelichtpaket runden die serienmäßige Innenausstattung ab. Darüber hinaus hat der Audi S8 die innovativen LED-Scheinwerfer und eine Doppelverglasung an Bord. Ausstattung
Über die reiche Serienausstattung hinaus stellt Audi beim neuen S8 alle Highend-Optionen zur Wahl, die es in der Baureihe gibt. Besonders innovativ sind die Fahrerassistenzsysteme, die in enger Vernetzung miteinander und mit dem Navigationssystem arbeiten. Ihr Herzstück ist die adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion, dazu kommen der Audi side assist, der Audi lane assist, die Tempolimitanzeige und der Nachtsichtassistent mit Markierung erkannter Fußgänger. Das Sicherheitssystem Audi pre sense, in verschiedenen Ausbaustufen lieferbar, ergänzt diese Technologien. Eine neue Pausenempfehlung erkennt aus den Lenkbewegungen und weiteren Parametern, wenn der Fahrer müde wird, und warnt ihn entsprechend. Neu in der A8-Familie ist die Einparkhilfe mit Umgebungskamera. Vier kleine Kameras nehmen Bilder von der direkten Umgebung der Limousine auf, ein Rechner spielt sie zusammen. Der Fahrer kann auf dem MMI-Monitor verschiedene Ansichten aufrufen, darunter auch einen virtuellen Blick von oben. Das System steigert die Sicherheit beim Rangieren und in engen Ausfahrten – hier ermöglichen spezielle Ansichten Einblick in den Querverkehr. Bei den Infotainmentsystemen repräsentiert die im Serienumfang enthaltene MMI Navigation plus den Stand der Technik; sie integriert das wegweisende Eingabesystem MMI touch, eine große Festplatte und einen hochauflösenden Achtzoll-Monitor. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_S8_016.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Das Highend-System holt zusammen mit dem ebenfalls serienmäßigen Bluetooth Autotelefon online spezielle Internet-Dienste ins Auto und koppelt mobile Endgeräte per WLAN an. Das Bang & Olufsen advanced sound system mit seinen 1.400 Watt-Verstärkern und den 19 Lautsprechern fasziniert mit traumhaftem Klang. Quelle: Audi</div>

Presse · 29. August 2011

<ul> <li> Kundenvorteil: Geringere Kosten für chinesische Pkw-Fahrer </li></ul><ul> <li> Umweltschutz: Aufbereitung spart Rohstoffe und Energie </li></ul>

Wolfsburg / Dalian, 29. August 2011 - Mit der Eröffnung einer Aggregate-Aufbereitung am Samstag in China fördert der Volkswagen Konzern in seinem größten Absatzmarkt verstärkt kostengünstige und umweltfreundliche Lösungen. Im ostchinesischen Dalian sollen pro Jahr 15.000 Motoren aufbereitet werden. Mit den Austauschmotoren kommen Chinas Autofahrer zudem erstmals in den Genuss von bis zu 50 Prozent günstigeren Volkswagen Original Teilen.
 In die neue Aufbereitung in Dalian hat die Volkswagen Group China gemeinsam mit ihrem Partner FAW bislang 10,9 Millionen Euro (100 Millionen RMB) investiert. „Diese neue Aufbereitung ist ein weiterer Meilenstein für Volkswagen in China", sagte Dr. Karl-Thomas Neumann, Präsident und CEO der Volkswagen Group China, bei der Eröffnung. Volkswagen setze damit in China konsequent das Thema Nachhaltigkeit – also den verantwortungsvollen Umgang mit Rohstoffen und Energien – um. Da 70 Prozent der Materialien bei Motoren wieder verwendbar sind, spare die Aufbereitung der Aggregate auch im großen Stil Rohstoffe wie Stahl. „Volkswagen leistet damit gerade im rohstoffhungrigen Land China einen wichtigen Beitrag in Sachen Umweltschutz und Ressourcensicherung." In Deutschland hat der Volkswagen Konzern bereits seit mehr als 60 Jahren Erfahrung in der Aufbereitung von Komponenten. Das weltweit einzigartige Aufbereitungswerk in Kassel erreicht dabei ein Qualitätsniveau wie bei der Neuteile-Produktion und ist Vorbild für die Aggregate-Aufbereitung in Dalian. In Europa sind die „Original Austausch Teile" mit Blick auf das steigende Umweltbewusstsein und die zunehmende Preissensibilität gefragter denn je. Mit dem Projekt in China startet der Konzern die erste Aufbereitungsanlage von Motoren außerhalb Deutschlands. Im nächsten Schritt ist am Standort Dalian die Ausweitung der Aufbereitung auf weitere Motorentypen sowie zusätzlich auf Getriebe geplant. Zudem soll ein Prüfzentrum entstehen, in dem künftig Getriebe und Motoren unter chinesischen Fahrgewohnheiten getestet werden. Quelle: Volkswagen

Presse · 26. August 2011

<ul> <li> DTM gastiert nach der Sommerpause in Brands Hatch </li> <li> Martin Tomczyk will die Tabellenspitze zurückholen </li> <li> Noch sechs Audi-Piloten mit theoretischen Titelchancen </li></ul>

Ingolstadt, 26. August 2011 - Nach einer dreiwöchigen Sommerpause beginnt für Audi am ersten September-Wochenende in Brands Hatch (Großbritannien) mit dem Endspurt die Jagd nach der Tabellenführung in der DTM. Martin Tomczyk möchte den Abstand zum Erstplatzierten Bruno Spengler verringern oder am liebsten sogar die Tabellenspitze zurückholen.

Der 29 Jahre alte Rosenheimer aus dem Audi Sport Team Phoenix weiß, wie das in Brands Hatch geht. Auf der mit 1,929 Kilometern Länge kürzesten Strecke des Jahres eroberte Tomczyk schon einmal die Tabellenführung. 2007 genügte ihm Rang zwei hinter Bernd Schneider, um sich auf Platz eins in der Gesamtwertung nach vorn zu schieben.

Rein rechnerisch würde dem Audi-Werksfahrer bei sieben Punkten Rückstand auf Bruno Spengler auch dieses Mal ein zweiter Platz genügen, um sich die Tabellenspitze zurückzuholen - zumindest dann, wenn der Kanadier in Brands Hatch ohne Punkte bleibt.

Dass sein Audi A4 DTM des Modelljahres 2008 auf dem "Indy Circuit" gut funktionieren wird, davon kann Tomczyk ausgehen. Im vergangenen Jahr war Miguel Molina mit einem A4 derselben Generation im Rennen der schnellste Audi-Pilot.

Doch Tomczyk ist nicht der einzige Audi-Fahrer, der sich noch Hoffnungen auf den Titel machen darf. Der zweifache DTM-Champion Timo Scheider aus dem Audi Sport Team Abt Sportsline liegt elf Punkte hinter seinem Markenkollegen auf dem dritten Tabellenrang. Theoretisch haben sogar noch sechs Audi-Piloten Titelchancen. Realistisch betrachtet sind es aber nur noch die beiden Deutschen Martin Tomczyk und Timo Scheider.

Auch Scheider hat beste Erinnerungen an Brands Hatch: Auf dem Weg zu seinem ersten DTM-Titel gelang ihm 2008 beim britischen Gastspiel der DTM ein ganz wichtiger Sieg. Und auch in den vergangenen beiden Jahren stand er auf dem Podium.

Mit Mattias Ekström hat das Audi Sport Team Abt Sportsline einen weiteren Brands-Hatch-Sieger in den eigenen Reihen: Der Schwede war 2006 der erste Sieger eines DTM-Rennens in Brands Hatch. Dass er seitdem nichts verlernt hat, zeigte er zuletzt vor der Sommerpause mit seinem souveränen Triumph auf dem Nürburgring.

Audi reist also mit guten Voraussetzungen auf die britische Insel, um im Prestigeduell gegen Mercedes-Benz nach Siegen auf 5:2 zu erhöhen. Das siebte Saisonrennen wird am Sonntag (4. September) um 14 Uhr Ortszeit gestartet. Die ARD überträgt im "Ersten" ab 14:40 Uhr live.

Weitere Themen des Wochenendes

-Holt Miguel Molina endlich seinen ersten Punkt des Jahres?
-Ist Edoardo Mortara erneut der beste Neuling im Starterfeld?
-Können wieder alle drei Audi-Teams punkten?
-Wie viele Fahrer sind nach Brands Hatch noch im Titelrennen?

Stimmen der Verantwortlichen

Dr. Wolfgang Ullrich (Audi-Motorsportchef): "Nach einer kurzen Sommerpause kommen wir nach Brands Hatch. Unsere Performance war dort immer ganz gut, aber wir konnten sie in den vergangenen beiden Jahren nicht in Siege umsetzen. Mit dem Schwung, den wir vor der Sommerpause hatten, wollen wir aber ein gutes Ergebnis erreichen. Ich blicke mit Zuversicht auf dieses Rennen."

Hans-Jürgen Abt (Teamchef Audi Sport Team Abt Sportsline): "Nach dem tollen Ergebnis am Nürburgring freuen wir uns natürlich besonders auf Brands Hatch. Wir sind hoch motiviert für die zweite Saisonhälfte der DTM. Wir haben gezeigt, dass wir an der Spitze fahren können. Wir werden versuchen, unsere Form auf die Insel mitzunehmen. Brands Hatch liegt uns. Dort haben wir schon tolle Erfolge gehabt. Wir werden die Motivation im ganzen Team nutzen."

 Ernst Moser (Teamchef Audi Sport Team Phoenix): "Brands Hatch ist durch die Kürze der Rennstrecke vielleicht die größte Herausforderung des Jahres. Macht man einen Boxenstopp, ist man schon nicht mehr in der gleichen Runde wie die Führenden. Man bewegt sich immer im Verkehr. Für mich ist das Herausforderung pur. Wenn man sieht, wie gering inzwischen die Abstände auf einer längeren Rennstrecke sind, bin ich gespannt, ob wir in Brands Hatch im Qualifying Abstände nur noch im Bereich von Hundertsteln oder Tausendsteln sehen. Aber ich freue mich darauf und meine beiden Fahrer auch."

Arno Zensen (Teamchef Audi Sport Team Rosberg): "Brands Hatch ist immer gut. Es ist die kürzeste Strecke im Kalender. Bei fast 100 Runden ist Karussellfahren angesagt. Ich freue mich darauf. Und speziell, da nun auch bei Filipe (Albuquerque) der Knoten geplatzt ist. Er weiß, wie er das Auto abstimmen und fahren muss. Damit haben wir eine gute Chance, mit Filipe und mit Edoardo (Mortara) in die Punkte zu kommen." <img alt="" src="/assets/siteContent/images/audi_motorsport-110826-4361.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" />

Fakten und Stimmen der Audi-Fahrer

Filipe Albuquerque (26/P), TV Movie Audi A4 DTM #18 (Audi Sport Team Rosberg)
-Hat einen Punkterang zuletzt am Nürburgring nur knapp verpasst
"Immer, wenn ich in der DTM ein Rennen hinter mir habe, freue ich mich schon auf das nächste, weil es einfach Spaß macht. Und zuletzt am Nürburgring lief vieles einfach gut für mich. Ich glaube, mein Ingenieur und ich haben einen Schritt nach vorne getan. Die Abstimmung und das Renntempo sind jetzt besser. Die kurze Streckenvariante kenne ich noch nicht. Es wird sehr eng, so wie am Norisring. Ich sammele immer mehr Kilometer und ich bin nahe an den Punkterängen. Hoffentlich hole ich dort noch mal einen Zähler."

Mattias Ekström (33/S), Red Bull Audi A4 DTM #8 (Audi Sport Team Abt Sportsline)
-Hat in Spa und am Nürburgring zuletzt für Audi zwei Rennen in Folge gewonnen
-War 2006 der erste Sieger bei der DTM Brands Hatch
"Ich bin immer gerne dort. Es ist sicher eine der Rennstrecken, auf denen man am meisten Spaß haben kann. Sie ist extrem kurz und produziert ganz geringe Rundenzeiten. Dadurch fahren wir eine sehr hohe Zahl an Runden, es herrscht dichter Verkehr und die Taktik ist wichtig."

Rahel Frey (25/CH), Glamour Audi A4 DTM #15 (Audi Sport Team Phoenix)
-Kennt lediglich die lange Streckenvariante in Brands Hatch
-Verbuchte ihre sechste Zielankunft in Folge
"In Brands Hatch kenne ich die große Strecke, aber nicht die Kurzanbindung. Das wird eine tolle Herausforderung, speziell die erste Kurve. Und bei 98 Runden wird man wohl fast wahnsinnig. Die DTM in Brands Hatch wird sicher eine tolle Erfahrung für mich werden."

Oliver Jarvis (27/GB), Audi Sport performance cars A4 DTM #5 (Audi Sport Team Abt)
-Fuhr im Vorjahr als Sechster sein bestes Brands-Hatch-Ergebnis ein
-Erlebt als einziger Audi-Fahrer dort sein Heimspiel
"Für mich ist es wichtig, beim Heimrennen Punkte zu sammeln. Auf dieser Strecke ist die erste Kurve absolut entscheidend. Dort kann man viel Zeit gewinnen, wenn man ein gewisses Risiko eingeht. Es ist eine der schönsten Kurven der Welt. Deshalb fahre ich mit viel Vorfreude nach Brands Hatch."

Miguel Molina (22/E), Red Bull Audi A4 DTM #22 (Audi Sport Team Abt Junior)
-Fuhr in Brands Hatch im Vorjahr die schnellste Rennrunde
-Erzielte dort mit Rang vier sein bislang bestes DTM-Ergebnis
"Brands Hatch ist eine gute Strecke für mich. Vor einem Jahr habe ich dort mein bestes DTM-Ergebnis eingefahren. Am Nürburgring hatten wir ein wirklich gutes Qualifying. Das will ich auch in Brands Hatch fortführen. Und dann hoffe ich auf ein gutes Rennen."

 Edoardo Mortara (24/I/F), Playboy Audi A4 DTM #19 (Audi Sport Team Rosberg)
-Als Formel-3-Pilot feierte er auf dieser Strecke vor einem Jahr einen Sieg
-Hat bereits drei Mal in dieser Saison ein Punkteergebnis erreicht
-Setzte mit Startplatz fünf als bester Jahreswagenfahrer am Nürburgring seine gute Formkurve fort
"Diesen Kurs kenne ich gut, und er müsste mir auch sehr gut liegen. Die Strecke ist sehr speziell, aber ich fuhr dort immer gute Ergebnisse ein. 2007 habe ich dort mit der Formel 3 zum ersten Mal gewonnen. Jetzt würde ich gerne unsere gute Serie fortsetzen. Am Norisring, in München und am Nürburgring sind uns drei gute Wochenenden in Folge gelungen. Wir haben uns bereits gesteigert, frühere Probleme gelöst und können uns immer noch weiter verbessern."

Mike Rockenfeller (27/D), E-POSTBRIEF Audi A4 DTM #9 (Audi Sport Team Abt Sportsline)
-Fuhr am Nürburgring zum zweiten Mal in diesem Jahr aufs Podium
-Bewies mit Startplatz drei auch eine gute Qualifying-Leistung
"Nach der Sommerpause kommen wir nach Brands Hatch. Darauf freue ich mich natürlich wieder. Durch ihre Länge von weniger als zwei Kilometern ist die Strecke sehr speziell. Es wird deshalb extrem eng bei den Zeiten. Ich hoffe, dass wir den Audi A4 DTM gut abstimmen können, damit ich ganz weit vorn ins Ziel komme."

Timo Scheider (32/D), AUTO TEST Audi A4 DTM #4 (Audi Sport Team Abt)
-Hat 2008 mit Audi in Brands Hatch gewonnen
-Startete 2008 und 2009 jeweils aus der ersten Reihe und stand drei Mal in Folge auf dem Podium
"Ich habe gute Erinnerungen an Brands Hatch. Dort stand ich in den vergangenen beiden Jahren auf dem Podium. 2008 habe ich sogar gewonnen. Es ist immer schön, auf eine Strecke zurückzukehren, auf der man gute Erfahrungen gemacht hat in den vergangenen Jahren. Allerdings ist das noch lange keine Garantie dafür, dass es ein gutes Ergebnis wird. Ich freue mich auf das Rennen, nachdem wir in der Pause etwas Energie tanken konnten. Nach dem tollen Wochenende für Audi am Nürburgring reisen wir mit voller Motivation nach Brands Hatch."

Martin Tomczyk (29/D), Schaeffler Audi A4 DTM #14 (Audi Sport Team Phoenix)
-Kommt als Tabellenzweiter nach Brands Hatch
-Ist einer von vier Fahrern, die 2011 bei allen sechs Rennen punkteten
"Brands Hatch ist eine schöne Strecke. Sie ist auch gut für Audi, denn dort haben wir schon schöne Resultate eingefahren. Der Kurs ist sehr klein, sehr eng, es werden viele Runden gefahren. Das Qualifying ist dort entscheidend und natürlich die Strategie."

Die Audi-Fahrer in der DTM 2011

Filipe Albuquerque (P): * 13.06.1985 in Coimbra (P); Wohnort: Coimbra (P); ledig; Größe: 1,74 m; Gewicht: 64 kg; Audi-Fahrer seit 2011; DTM-Rennen: 6; Pole-Positions: 0; Siege: 0 (bestes Ergebnis: Platz 8); Schnellste Runden: 0; Punkte: 1; DTM-Titel: 0; bestes Ergebnis DTM Brands Hatch: -

Mattias Ekström (S): * 14.07.1978 in Falun (S); Wohnort: Salenstein (CH); ledig (Partnerin Heidi), ein Sohn (Mats); Größe: 1,83 m; Gewicht: 79 kg; Audi-Fahrer seit 2001; DTM-Rennen: 110; Pole-Positions: 17; Siege: 15; Schnellste Runden: 11; Punkte: 503; DTM-Titel: 2 (2004, 2007); bestes Ergebnis DTM Brands Hatch: 1.

Rahel Frey (CH): * 23.02.1986 in Niederbipp (CH); Wohnort: Aedermannsdorf (CH); ledig; Größe: 1,63 m; Gewicht: 50 kg; Audi-Fahrerin seit 2011; DTM-Rennen: 6; Pole-Positions: 0; Siege: 0 (bestes Ergebnis: Platz 15); Schnellste Runden: 0; Punkte: 0; DTM-Titel: 0; bestes Ergebnis DTM Brands Hatch: -

Oliver Jarvis (GB): * 09.01.1984 in Burwell (GB); Wohnort: Ermatingen (CH); ledig; Größe: 1,80 m; Gewicht: 70 kg; Audi-Fahrer seit 2008; DTM-Rennen: 38; Pole-Positions: 1; Siege: 0 (bestes Ergebnis: Platz 2); Schnellste Runden: 0; Punkte: 51; DTM-Titel: 0; bestes Ergebnis DTM Brands Hatch: 6.

Miguel Molina (E): * 17.02.1989 in Girona (E); Wohnort: Lloret de Mar (E); ledig; Größe: 1,75 m; Gewicht: 62 kg; Audi-Fahrer seit 2010; DTM-Rennen: 17; Pole-Positions: 0; Siege: 0 (bestes Ergebnis: Platz 4); Schnellste Runden: 1; Punkte: 15; DTM-Titel: 0; bestes Ergebnis DTM Brands Hatch: 4.

 Edoardo Mortara (I/F): * 12.01.1987 in Genf (CH); Wohnort: Genf (CH); ledig; Größe: 1,82 m; Gewicht: 75 kg; Audi-Fahrer seit 2011; DTM-Rennen: 6; Pole-Positions: 0; Siege: 0 (bestes Ergebnis: Platz 5); Schnellste Runden: 0; Punkte: 9; DTM-Titel: 0; bestes Ergebnis DTM Brands Hatch: -

Mike Rockenfeller (D): * 31.10.1983 in Neuwied (D); Wohnort: Altnau (CH); ledig; Größe: 1,75 m; Gewicht: 67 kg; Audi-Fahrer seit 2007; DTM-Rennen: 47; Pole-Positions: 0; Siege: 1; Schnellste Runden: 2; Punkte: 63; DTM-Titel: 0; bestes Ergebnis DTM Brands Hatch: 7.

Timo Scheider (D): * 10.11.1978 in Lahnstein (D); Wohnort: Lochau (A); ledig (Partnerin Jessica), ein Sohn (Loris); Größe: 1,78 m; Gewicht: 74 kg; Audi-Fahrer seit 2006; DTM-Rennen: 115; Pole-Positions: 9; Siege: 6; Schnellste Runden: 7; Punkte: 348; DTM-Titel: 2 (2008, 2009); bestes Ergebnis DTM Brands Hatch: 1.

Martin Tomczyk (D): * 07.12.1981 in Rosenheim (D); Wohnort: Aesch/Basel (CH); ledig (Partnerin Christina); Größe: 1,88 m; Gewicht: 75 kg; Audi-Fahrer seit 2001; DTM-Rennen: 109; Pole-Positions: 8; Siege: 6; Schnellste Runden: 5; Punkte: 289; DTM-Titel: 0; bestes Ergebnis DTM Brands Hatch: 2. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/audi_motorsport-110826-4363.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" />

Punktestand DTM 2011 

1. Bruno Spengler (Mercedes-Benz) 47 Punkte
 2. Martin Tomczyk (Audi A4 DTM) 40 Punkte
3. Timo Scheider (Audi A4 DTM) 29 Punkte
4. Jamie Green (Mercedes-Benz) 24 Punkte
5. Mattias Ekström (Audi A4 DTM) 21 Punkte
6. Mike Rockenfeller (Audi A4 DTM) 20 Punkte
7. Ralf Schumacher (Mercedes-Benz) 17 Punkte
 8. Oliver Jarvis (Audi A4 DTM) 10 Punkte
9. Gary Paffett (Mercedes-Benz) 10 Punkte
10. Edoardo Mortara (Audi A4 DTM) 9 Punkte
11. Maro Engel (Mercedes-Benz) 3 Punkte
12. Tom Kristensen (Audi A4 DTM) 2 Punkte
13. David Coulthard (Mercedes-Benz) 1 Punkt
14. Filipe Albuquerque (Audi A4 DTM) 1 Punkt

Zwischenbilanz DTM-Saison 2011

Siege: Mercedes-Benz 2; Audi 4
Pole-Positions: Mercedes-Benz 4; Audi 2
Schnellste Runden: Mercedes-Benz 4; Audi 2
Führungsrunden: Mercedes-Benz 135; Audi 147

Audi-Bilanz in der DTM

Pole-Positions: 60
Siege: 58
Schnellste Runden: 49
Meistertitel: 7 (1990, 1991, 2002, 2004, 2007, 2008, 2009)

Alle Brands-Hatch-Sieger seit 2006

2006 Mattias Ekström (Audi)
2007 Bernd Schneider (Mercedes-Benz)
2008 Timo Scheider (Audi)
2009 Paul Di Resta (Mercedes-Benz)
2010 Paul Di Resta (Mercedes-Benz)

Infos zur Strecke

Streckenlänge: 1,929 km
Renndistanz: 98 Runden = 189,042 km
DTM-Streckenrekord Qualifying: Paul Di Resta (Mercedes-Benz), 41,278 Sek. = 168,235 km/h (04.09.2010)
DTM-Streckenrekord Rennen: Miguel Molina (Audi), 41,896 Sek. = 165,753 km/h (05.09.2010)
Pole-Position 2010: Paul Di Resta (Mercedes-Benz), 41,278 Sek. = 168,235 km/h (04.09.2010)
Schnellste Runde 2010: Miguel Molina (Audi), 41,896 Sek. = 165,753 km/h (05.09.2010)
Zuschauer 2010: 24.000
TV-Live-Quote 2010: 0,99 Millionen/8,8 % Marktanteil (Quelle: ARD)

Oliver Jarvis über Brands Hatch: "Brands Hatch ist die kürzeste Strecke im Kalender, aber sie ist technisch sehr extrem und es ist sehr schwierig, die perfekte Runde zu erreichen. Es gibt nur wenige Kurven, aber jeder kleine Fehler kommt dich teuer zu stehen, weil die Abstände im Qualifying so gering sind. Oft trennen uns nur Tausendstelsekunden voneinander. Brands Hatch ist eine meiner Lieblingsstrecken und die Paddock-Hill-Kurve ist eine der besten Kurven der Welt. Wenn man über den Hügel kommt, ist ihr Scheitelpunkt nicht einsehbar. Dann fällt die Strecke ab. Man muss sehr gut aus dieser Kurve herauskommen, um anschließend in der Bergaufpassage beim Anbremsen von Druids eine Chance zur Attacke zu haben. Das ist die beste Stelle zum Überholen. Die Zuschauer sehen von allen Tribünen aus fast jede Kurve."

So lief es 2010

Mit einem dritten Platz in Brands Hatch schob sich Timo Scheider in der Gesamtwertung der DTM auf den vierten Platz nach vorne. Der Titelverteidiger startete von Position drei und setzte 60 Runden lang Tabellenführer Bruno Spengler unter Druck. Erst nach dem zweiten Boxenstopp verlor er etwas den Anschluss. DTM-Neuling Miguel Molina kämpfte sich mit einer eindrucksvollen Leistung vom neunten auf den vierten Platz nach vorne. Auch Oliver Jarvis, Martin Tomczyk und Alexandre Prémat holten Punkte. Mattias Ekström wurde in der ersten Kurve von Ralf Schumacher am linken Hinterrad getroffen und musste aufgeben.

Ergebnis 2010
1. Paul Di Resta (Mercedes) 98 Rd. in 1:10.05,552 Std.
2. Bruno Spengler (Mercedes) + 7,443 Sek.
3. Timo Scheider (Audi A4 DTM) + 10,258 Sek.
4. Miguel Molina (Audi A4 DTM) + 10,719 Sek.
5. Gary Paffett (Mercedes) + 12,780 Sek.
6. Oliver Jarvis (Audi A4 DTM) + 23,830 Sek.
7. Martin Tomczyk (Audi A4 DTM) + 23,986 Sek.
8. Alexandre Prémat (Audi A4 DTM) + 25,689 Sek.
9. Mike Rockenfeller (Audi A4 DTM) + 26,193 Sek.
...
14. Katherine Legge (Audi A4 DTM) - 1 Rd.
15. Markus Winkelhock (Audi A4 DTM) - 23 Rd.

 Zeitplan (Ortszeit)

Freitag, 2. September
09:00-09:30 Uhr Roll-out
09:30-09:35 Uhr Startübungen
13:00-14:30 Uhr Freies Training 1
14:30-14:35 Uhr Startübungen

Samstag, 3. September
09:00-10:30 Uhr Freies Training 2
14:10-15:20 Uhr Qualifying

Sonntag, 4. September
10:00-10:30 Uhr Warm-up
14:00 Uhr Rennen

TV-Zeiten (MESZ; ARD live)

Samstag, 3. September
15:03-16:30 Uhr Qualifying

Sonntag, 4. September
14:40-16:30 Uhr Rennen Quelle: Audi Motorsport

Presse · 24. August 2011

<h4> Dataforce-Studie bescheinigt Volkswagen Flotte niedrige CO2-Emissionen</h4>

Wolfsburg, 24. August 2011 - Im ersten Halbjahr 2011 liegt der Volkswagen Konzern im Großkundengeschäft mit einem CO2-Ausstoß von durchschnittlich 136 Gramm pro km unter dem EU-Grenzwert von 140 Gramm CO2/km. Das geht aus einer aktuellen Studie des Marktforschungsinstituts Dataforce hervor.
 Insbesondere die Marke Volkswagen Pkw unterschreitet mit durchschnittlich 127 Gramm CO2/km den EU-Grenzwert bei seinen Auslieferungen an Kunden deutlich. Bereits seit 2006 liegen die Wolfsburger unter der EU-Vorgabe und haben seitdem ihre Emissionswerte kontinuierlich gesenkt. „Nachhaltigkeit ist und bleibt ein wichtiger Pfeiler unserer Unternehmenspolitik. Die Ergebnisse der Studie bestätigen, dass der Volkswagen Konzern nachhaltige Mobilität auch im Flottenmarkt sehr ernst nimmt. Wir werden unsere Kunden auch künftig mit einem noch effizienteren Produktportfolio bei einer nachhaltigen Flottenstrategie unterstützen“, sagt Martin Jahn, Leiter Volkswagen Group Fleet International. Die aktuelle Studie zeigt zudem, dass Umweltverträglichkeit und niedrige Verbrauchs- bzw. Emissionswerte zu den Top 3-Gründen bei der Fahrzeugauswahl im Flottengeschäft zählen. Der Volkswagen Konzern wird diesem Anspruch mit einem vielfältigen Produktportfolio gerecht: „Aktuell können Großkunden aus 235 Modellvarianten mit weniger als 130 Gramm CO2/km, 127 mit weniger als 120 Gramm CO2/km und 19 mit weniger als 100 Gramm CO2/km wählen“ so Jahn. Mit 47,9 Prozent Marktanteil im ersten Halbjahr 2011 ist der Konzern die Nummer eins im deutschen Großkunden-Pkw-Geschäft. Volkswagen Aktiengesellschaft - Volkswagen Group Fleet International Der Volkswagen Konzern bietet ein einzigartiges Produkt- und Dienstleistungsspektrum im Bereich Großkunden- und Flottenmanagement. Auf der Automobilseite stehen mit den Marken Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT und Volkswagen Nutzfahrzeuge alle Fahrzeugklassen von Kleinwagen bis zu Oberklasse-Limousinen und Transportern zur Verfügung. Gleichzeitig umfasst das Angebot von Volkswagen Leasing alle für Großkunden relevanten Finanzdienstleistungen: Versicherungen, Full Service Leasing bis zum kompletten Fuhrparkmanagement. Quelle: VW

Presse · 24. August 2011

<ul> <li> Audi A6 erzielt Bestnote für passive Crash-Sicherheit </li> <li> Oberklassemodell auch bei der aktiven Sicherheit vorbildlich </li></ul>

Das Euro NCAP-Konsortium hat den neuen Audi A6 bei der passiven Crash-Sicherheit mit der Höchstnote von fünf Sternen bewertet. Die Ergebnisse für den Erwachsenenschutz im Front-, Heck- und Seitencrash sowie die Kindersicherheit und der Fußgängerschutz machen den neuen Audi A6 damit zu den sichersten Autos seiner Klasse.<div class="richedit"> Das Euro NCAP-Konsortium hat den neuen Audi A6 bei der passiven Crash-Sicherheit mit der Höchstnote von fünf Sternen bewertet. Das 1997 gegründete Konsortium, das sich aus internationalen Vertretern der europäischen Verkehrsministerien, Automobilclubs, Versicherern und Verbraucherschützern zusammensetzt, untersucht umfassend die Crashperformance neuer Automodelle. Die Ergebnisse für den Erwachsenenschutz im Front- und Seitencrash sowie die Kindersicherheit und der Fußgängerschutz reihen den neuen Audi A6 damit unter die sichersten Fahrzeuge seiner Kategorie ein. Dabei übertreffen die anspruchsvollen Testanforderungen des Euro NCAP deutlich die Vorgaben des europäischen Gesetzgebers. Für den A6 verzeichneten die Tester für Fahrer wie auch Beifahrer bei Front- und Seitencrash Werte, die dem Auto klar die Bestbewertung von fünf Sternen einbrachten. Auch Kinder sind im neuen Audi A6 gut geschützt. Aber auch der Partnerschutz gegenüber Fußgängern und Zweiradfahrern ist Audi ein wichtiges Anliegen. Eine speziell auf diese Anforderung abgestimmte Fahrzeugfront hilft bei Kollisionen die Unfallfolgen zu mildern. Entsprechend gut schneidet der Audi A6 im Euro NCAP Test ab. Über die von der Institution bewerteten Maßnahmen hinaus räumt Audi der integralen oder auch aktiven Sicherheit höchsten Stellenwert ein. So bietet der Audi A6 mit einem serienmäßigem Tagfahrlicht und dem optional erhältlichen Nachtsichtassistent mit Fußgängerwarnung ein integrales Fußgängerschutzsystem. Weitere Fahrerassistenzsysteme sind etwa der Audi active lane assist oder das Allwetterlicht mit Gleitender Leuchtweite. Ein Meilenstein bei der aktiven Sicherheit ist das Audi pre sense-System: In Situationen, bei denen eine Kollision wahrscheinlich ist, kann „Audi pre sense plus“ eine Teilbremsung einleiten. Ist die Kollision unvermeidbar, kann sich nach der Teilbremsung eine Vollverzögerung anschließen. Damit wird die Stärke des Aufpralls verringert. Eine Zielbremsung unterstützt den Fahrer in Situationen, in denen er – trotz vorangegangener optischer und akustischer Warnung – nur unzureichend bremst. Quelle: Audi</div>

Presse · 24. August 2011

<ul> <li> Die Luxuslimousine mit dem doppelten Antrieb geht 2012 an den Start </li> <li> 245 PS Systemleistung, Verbrauch weniger als 6,4 Liter pro 100 km </li> <li> Vierzylinder-Benziner, starke E-Maschine und Lithium-Ionen-Batterie </li></ul>

Kraft wie ein Sechszylinder, Verbrauch wie ein Vierzylinder – 2012 bringt Audi den A8 hybrid in Serie. Sein Benzinmotor, ein 2.0 TFSI, und die E-Maschine geben 180 kW (245 PS) Systemleistung und 480 Nm Drehmoment ab. Der mittlere Verbrauch liegt unter 6,4 Liter pro 100 km. Die Limousine kann bis 100 km/h rein elektrisch fahren, bei konstant 60 km/h legt sie etwa drei Kilometer lokal emissionsfrei zurück. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_A8_hybrid_016.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> <div class="richedit"> Das Audi-Flaggschiff ist als hocheffizienter Parallelhybrid konzipiert. Der 2.0 TFSI, in einigen Bereichen modifiziert, bringt es auf 155 kW (211 PS) und 350 Nm Drehmoment, das zwischen 1.500 und 4.200 1/min anliegt. Der Verbrennungsmotor arbeitet mit einem scheibenförmigen Elektromotor zusammen, der 40 kW (54 PS) leistet und 210 Nm abgibt. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_A8_hybrid_003.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Die permanent erregte Synchronmaschine nimmt den Raum des Drehmomentwandlers vor der modifizierten Achtstufen-tiptronic ein. Eine Lamellenkupplung, die im Ölbad läuft, verbindet oder trennt den Elektromotor und den TFSI. Die Kupplung arbeitet in jeder Situation hochpräzise und sanft. Das komfortabel und schnell schaltende Hybridgetriebe leitet die Momente auf die Vorderräder; mit seiner großen Gangspreizung trägt es zur Effizienz des Audi A8 hybrid bei. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_A8_hybrid_012.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" /> Die kurzfristige Systemleistung von 180 kW (245 PS) und das Systemdrehmoment von 480 Nm sorgen für sehr agile Fahrleistungen. Der Audi A8 hybrid sprintet in 7,7 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter bis 235 km/h. Sein Verbrauch im EU-Zyklus beträgt weniger als 6,4 Liter pro 100 km, die CO2-Emission bleibt unter 148 Gramm pro km (alle Angaben vorläufig). Der Audi A8 hybrid kann bis 100 km/h Tempo rein elektrisch fahren; bei konstanten 60 km/h erzielt er bis zu drei Kilometer Reichweite. Der Fahrer kann zwischen drei Programmen wählen. Das Kennfeld EV räumt dem elektrischen Antrieb Vorrang ein, das Programm D steuert beide Motoren effizient. Der Modus S und die Tippgasse der tiptronic sind auf eine sportliche Fahrweise ausgelegt. Die Hybrid-Limousine kennt fünf Betriebszustände: Sie kann nur mit dem TFSI, rein elektrisch oder im Hybridmodus fahren; zudem kann sie rekuperieren und boosten. Zwei Anzeigen visualisieren für den Fahrer alle Betriebszustände im Detail. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_A8_hybrid_014.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Die Lithium-Ionen-Batterie, die 36,7 Kilogramm wiegt, sitzt im Crash-sicheren Bereich des Gepäckraums. Sie stellt 1,3 kWh Nominalenergie bereit und leistet bis zu 40 kW. Je nach Bedarf wird sie auf zwei Wegen mit Luft gekühlt – über ein Gebläse aus dem Innenraum und über einen eigenen Kältekreislauf, der an die Klimaautomatik gekoppelt ist. So bleibt sie über weite Bereiche in jenem Temperaturfenster, in dem sie ihr Potenzial voll ausschöpfen kann. Der Elektromotor und die kompakte Leistungselektronik, die zwischen ihm und der Batterie als Regler dient, werden mit Wasser gekühlt. Optisch ist der Audi A8 hybrid an dezenten Details zu erkennen. Die zehn Speichen seiner Leichtmetallräder – serienmäßig mit 18, optional mit 19 Zoll Durchmesser – erinnern an Turbinenschaufeln. Hybrid-Schriftzüge zieren die Karosserie, als exklusive Lackierung steht Arktissilber zur Wahl. Die Metalliclackierung, eine Dreizonen-Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer und das Bose Soundsystem sind Serie. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Audi_A8_hybrid_010.jpg" style="width: 895px; height: 633px;" /> Der Audi A8 hybrid wird eine der leichtesten Limousinen in seiner Klasse sein – dank der ultra-Leichtbaukompetenz der Marke. Seine Karosserie entsteht in der ASF-Bauweise (Audi Space Frame) komplett aus Aluminium, die B-Säulen bestehen aus formgehärteten ultrahochfestem Stahl. Sie wiegt nur 231 Kilogramm, etwa 40 Prozent weniger als eine vergleichbare Konstruktion aus Stahl. Quelle: Audi</div>

Presse · 23. August 2011

<ul> <li> <h3> Schnell geschaltet, auf Erfolg geeicht: DSG konzernweit bereits über 3,5 Millionen verkauft</h3> </li></ul>

Wolfsburg, 23. März 2011 - Weltweite Erfolgsgeschichte DSG: Allein das Werk Kassel fertigte 3,4 Millionen Einheiten des automatisch schaltenden Getriebes – unter anderem für die Marken Audi, Seat, Skoda, Volkswagen Nutzfahrzeuge und Volkswagen. Hinzu kommen 150.000 Einheiten, die in Dalian (China) vom Band liefen.
 <img alt="" src="/assets/siteContent/images/DB2007AU02316_large.jpg" style="width: 895px; height: 671px;" /> Das von Volkswagen entwickelte Doppelkupplungsgetriebe DSG kombiniert den Komfort eines Automatikgetriebes mit der Effizienz und Dynamik einer Handschaltung. Zwei Kupplungen sorgen dafür, dass der Schaltvorgang in einem Wimpernschlag erfolgt. Das Volkswagen-DSG hat sich so zu einer Automatikgetriebe-Sensation entwickelt, das Schaltkomfort, Sparsamkeit und Sportlichkeit auf höchstem Niveau vereint: 2003 ging die erste Generation als Volkswagen 6-Gang-DSG in Serie, zunächst im Golf R32 und im Audi TT. Der Siegeszug des DSG hatte begonnen. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/DB2007AU02317_large.jpg" style="width: 895px; height: 671px;" /> Mittlerweile sorgt es über alle Volkswagen Baureihen hinweg für größtmöglichen Komfort, geringeren Spritverbrauch und mehr Fahrspaß. Denn seit 2008 steht auch das 7-Gang-DSG für kleinere Volumenmotoren bis 125 kW und Drehmomenten bis 250 Nm zur Verfügung. 2009 stellte Volkswagen mit dem DQ500 zudem ein weiteres Mitglied der DSG-Familie vor, das die Kunden größerer und hochmotorisierter Fahrzeuge (bis zu 500 Nm Motormoment) – zum Beispiel Audi TTRS – mit dem Automatikgetriebe bedient. Somit leistet das DSG von Volkswagen auch in höheren Fahrzeugklassen einen Beitrag zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sowie der Emissionen und sorgt gleichzeitig für mehr Sportlichkeit beim Fahren. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/DB2007AU02318_large.jpg" style="width: 895px; height: 671px;" /> Quelle: VW

Presse · 23. August 2011

Weltpremiere auf der IAA 2011 in Frankfurt

Mit 48 Jahren ist der Porsche 911 Carrera jünger denn je: Die völlig neu entwickelte Generation der Sportwagen-Ikone tritt mit einer flach gestreckten Silhouette, spannungsgeladenen Flächen und präzise gestalteten Details ins Rampenlicht und bleibt doch auf den ersten Blick unverkennbar ein 911. Ganz in der Tradition des Elfers drückt die unverwechselbare Porsche-Formensprache mit ihren Sehnen und Muskeln Kraft und Eleganz aus. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Porsche_911_002.jpg" style="width: 895px; height: 567px;" />

Der um 100 Millimeter verlängerte Radstand und die reduzierte Höhe bilden zusammen mit bis zu 20 Zoll großen Rädern die Basis für einen athletischen Auftritt. Gleichzeitig wurden die sportwagentypischen kompakten Außenmaße beibehalten. Von vorne fallen die Elfer-typischen überwölbten Kotflügel ins Auge. Sie betonen die breitere Spur vorne, so dass die neuen 911 Carrera-Modelle noch satter auf der Straße stehen. Die neu geformten Außenspiegel sind auf der Türbrüstung und nicht wie bisher im Spiegeldreieck angebracht. Das bietet nicht nur aerodynamische Vorteile, sondern unterstreicht die neue Designlinie und die optische Breite. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Porsche_911_004.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" />

Die völlig neue Leichtbau-Karosserie entsteht in intelligenter Aluminium-Stahl-Bauweise. Sie leistet einen erheblichen Anteil an der Gewichtsreduktion von bis zu 45 Kilogramm. Und das bei deutlich höheren Steifigkeiten. Durch aerodynamische Optimierung − unter anderem durch einen verbreiterten, variabel ausfahrenden Heckspoiler − konnte der Auftrieb des neuen 911 Carrera unter Beibehaltung eines sehr guten cW-Wertes noch weiter reduziert werden. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Porsche_911_005.jpg" style="width: 895px; height: 672px;" />

Passend zum modernen Exterieur-Design entwarfen die Porsche-Designer einen Innenraum, dessen Architektur sich an der des Porsche Carrera GT orientiert. Durch die nach vorne ansteigende Mittelkonsole mit dem rennsporttypisch hoch, besonders nah am Lenkrad liegenden Schalt- oder Wählhebel wird der Fahrer jetzt noch stärker in das Cockpit integriert. Wie im Exterieur finden sich auch innen klassische Porsche-Elemente wieder: das Kombiinstrument mit fünf Rundinstrumenten – eines davon ein hochauflösender Multifunktionsbildschirm, der zentrale Drehzahlmesser sowie das Zündschloss links vom Lenkrad. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Porsche_911_006.jpg" style="width: 895px; height: 673px;" />

Seit Generationen Maßstab seiner Klasse, legen der neue 911 Carrera und der 911 Carrera S die Messlatte bei Performance und Effizienz noch einmal höher. Alle Versionen kommen mit deutlich weniger als zehn Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer aus. Im Vergleich zum Vorgänger sinken Verbrauch und Emissionen um bis zu 16 Prozent. Erreicht wird dies unter anderem durch Systeme und Funktionen wie Auto-Start-Stopp, Thermomanagement, Bordnetzrekuperation, das weltweit erste Siebengang-Schaltgetriebe und − in Verbindung mit dem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) − durch das so genannte Segeln. Die neue elektromechanische Servolenkung bietet nicht nur Porsche-typische Präzision und Rückmeldung, sondern leistet ebenfalls einen Beitrag zur Effizienzsteigerung und Verbrauchsreduktion. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Porsche_911_007.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" />

So verbraucht der 911 Carrera mit dem neuen 350 PS starken 3,4-Liter-Boxermotor und optionalem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe im neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) nur 8,2 Liter pro 100 Kilometer – 1,6 l/100 km weniger als der Vorgänger. Als erster Porsche-Sportwagen unterschreitet er mit 194 g/km CO2 zudem die Grenze von 200 g/km. Auch beim 911 Carrera S mit 3,8-Liter-Boxermotor und neuerdings 400 PS sinkt der Verbrauch trotz 15 PS höherer Leistung in Verbindung mit dem optionalen PDK um 14 Prozent beziehungsweise 1,5 l/100 km auf 8,7 l/100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 205 g/km. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Porsche_911_009.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" />
Gleichzeitig verbessern sich bei beiden Modellen die Fahrleistungen. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h absolviert der 911 Carrera S mit PDK in 4,3 Sekunden. Mit dem optionalen Sport Chrono-Paket vergehen bei gedrückter Sport Plus-Taste lediglich 4,1 Sekunden. Der 911 Carrera mit PDK benötigt für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h nur 4,6 Sekunden (Sport Plus 4,4 Sekunden). <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Porsche_911_010.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" />

Der neue Elfer bietet aber nicht nur bessere Längsdynamik, sondern auch in Sachen Querdynamik höchste Performance auf einem bisher unerreichten Niveau. Basis für noch mehr Agilität, Präzision und Fahrstabilität sind neben dem verlängerten Radstand unter anderem die breitere Spur an der Vorderachse, die neue Hinterachse sowie die neue elektromechanische Servolenkung. Darüber hinaus stehen weitere, je nach Modell serienmäßige oder optionale, aktive Regelsysteme zur Verfügung, welche die Fahrdynamik noch weiter steigern. Das trifft insbesondere auf die erstmals für den 911 Carrera S verfügbare aktive Wankstabilisierung Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) zu. Das System reduziert die Seitenneigung beispielsweise bei Kurvenfahrt, wodurch die Reifen immer optimal zur Fahrbahn stehen und höhere Seitenkräfte übertragen können. Die möglichen Kurvengeschwindigkeiten steigen, noch schnellere Rundenzeiten auf Rennstrecken sind möglich. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Porsche_911_012.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" />
Die für den Porsche 911 seit jeher typische Spreizung zwischen scheinbar gegensätzlichen Eigenschaften wie Performance und Effizienz, Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit konnte beim neuen Modell also noch weiter verbreitert werden. Der neue 911 Carrera ist damit mehr Elfer, denn je. Seine Weltpremiere feiert der neue Porsche 911 Carrera auf der IAA 2011 in Frankfurt. Die Einführung der neuen 911-Modelle beginnt am 3. Dezember 2011, die Fahrzeuge sind ab dem 1. September im Porsche-Zentrum bestellbar. Die Preise betragen in Deutschland 88.037 Euro für den 911 Carrera und 102.436 Euro für den 911 Carrera S einschließlich 19 Prozent Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Porsche_911_013.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" /> Quelle: Porsche

Presse · 21. August 2011

<ul> <li> Meilenstein für das Kundensport-Programm der AUDI AG </li> <li> Schon 41 GT3-Fahrzeuge weltweit im Einsatz </li> <li> Fast serienmäßiger V10-Motor garantiert lange Laufleistung </li></ul>

Ingolstadt, 21. August 2011 – Drei Wochen nach dem Triumph beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps (Belgien) hat Audi Sport customer racing im noch jungen Kundensport-Programm des Unternehmens einen weiteren Meilenstein zu vermelden: den 100. Sieg des Audi R8 LMS. 

Der GT3-Sportwagen wurde Ende 2008 auf der Essen Motor Show vorgestellt. Er ist der erste Rennsportwagen in der Geschichte der AUDI AG, der gezielt für den Einsatz durch Kundenteams entwickelt wurde. 2009 erfolgten im Rahmen des Testprogramms erste Renneinsätze durch Audi Sport nahestehende Teams. Im März 2010 begann die Auslieferung an die Kunden. Inzwischen sind weltweit 41 Exemplare des faszinierenden Mittelmotor-Sportwagens in 18 Rennserien im Einsatz.

Noch beeindruckender als der 100. Sieg selbst ist die Quote: Der R8 LMS siegte seit seinem Debüt bei fast jedem dritten Renneinsatz. Damit ist er schon jetzt einer der erfolgreichsten Sportwagen der immer populärer werdenden GT3-Kategorie. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/audi_motorsport-110806-4266.jpg" style="width: 895px; height: 597px;" />

"Alle, die an diesem Projekt beteiligt waren und sind, können stolz auf die Erfolge des R8 LMS sein", erklärt Werner Frowein, der in seiner Funktion als Geschäftsführer der quattro GmbH seit 1. Januar 2011 auch für die Kundensportaktivitäten des Konzerns verantwortlich ist. "Der Audi R8 ist ein faszinierender Sportwagen. Und der R8 LMS ist für mich persönlich zurzeit das schönste Rennauto der Welt."

Romolo Liebchen, Leiter Audi Sport customer racing, ergänzt: "Man darf nicht vergessen, dass wir immer noch ganz am Anfang unserer Kundensport-Aktivitäten stehen. Umso erfreulicher ist die positive Bilanz des R8 LMS. Noch dazu, weil der V10-Motor aus dem serienmäßigen R8 fast unverändert zum Einsatz kommt und über eine sehr hohe Laufleistung verfügt. Genau das braucht man im Kundensport, denn dadurch werden die Einsatzkosten niedrig gehalten."

So hatte zum Beispiel der Siegerwagen des 24-Stunden-Rennens in Spa-Francorchamps (Chassisnummer 218) zuvor bereits das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring absolviert – mit demselben Motor. Bis zu 20.000 Kilometer sind möglich, ehe das bis zu 520 PS starke V10-Triebwerk revidiert werden muss – ein klares Plus für Audi-Kunden.

"Hohe Laufleistungen, Wartungsfreundlichkeit und ein auch für Nicht-Profis gut zu beherrschendes Fahrverhalten standen von Anfang an im Lastenheft", sagt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich, unter dessen Leitung der R8 LMS entwickelt wurde. "Ich denke, das ist uns ganz gut gelungen."

Der Audi R8 LMS kostet 298.000 Euro (netto). Audi Sport customer racing gewährleistet die weltweite Ersatzteilversorgung über die Logistik des Audi-Konzerns und ist bei den wichtigsten Renneinsätzen in Europa mit Technikern und Service-Trucks vor Ort. Die Audi race experience bietet Audi-Kunden zudem die einzigartige Möglichkeit, eine Fahrerlizenz zu erlangen und kostengünstige Renneinsätze mit dem R8 LMS auf der legendären Nürburgring-Nordschleife zu buchen.

Den 100. Sieg des Audi R8 LMS erzielte das Team Hitotsuyama Racing in der GT3 Asia Series in Suzuka. Quelle: Audi Motorsport

Presse · 18. August 2011

<ul> <li> Spitzengeschwindigkeit von 325,33 km/h </li> <li> Rekordfahrt in der amerikanischen Salzwüste Bonneville </li> <li> Jetzt im legendären Club „Bonneville 200 MPH“ </li> <li> Team ŠKODA Bonneville hat weiteren Rekord im Visier </li></ul>

325,33 Stundenkilometer oder 201 Meilen pro Stunde – nie war ein ŠKODA schneller als das Modell Octavia vRS Bonneville Special. Der schnellste ŠKODA aller Zeiten erreichte diesen Rekordwert am 15. August 2011 um 13.24 Uhr Ortszeit in der amerikanischen Salzwüste Bonneville. Anlass der Rekordfahrt war das zehnjährige Jubiläum der ŠKODA vRS Modelle. Der über 500 PS starke Renn-Octavia wird mit der erreichten Geschwindigkeit Mitglied im legendären Club „Bonneville 200 MPH“. Zugleich nimmt das Team ŠKODA Bonneville einen weiteren Rekord ins Visier: Als erstes Fahrzeug mit einem Hubraum von 2,0 Litern soll der Octavia vRS Bonneville Specialdie Marke von 216 Meilen pro Stunde knacken. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Skoda_Octavia_RS_Octavia_vRS_Bonneville_Special_small(1).jpg" style="width: 895px; height: 596px;" /> Rahmen für die Hochgeschwindigkeitsfahrten war die BonnevilleSpeed Week (vom 13. bis 20. August). Vorbereitet wurde das Fahrzeug auch durch umfangreiche Tests am Dynamometer. Dabei standen ein Technikerteam aus Großbritannien und ein Tuningspezialist der Firma REVO Technik hilfreich zur Seite. Außerdem wurde die Motorleistung durch den Einsatz spezieller Software angepasst. Bei den eigentlichen Testfahrten konnte dann die Geschwindigkeit sukzessive gesteigert werden. Der Rekordwert wurde bei der sechsten Fahrt erreicht. Bei der ersten Fahrt hatte der Tachometer noch „nur“ 313 Stundenkilometer oder 195,69 Meilen pro Stunde angezeigt. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Skoda_Octavia_RS_Octavia_vRS_Bonneville_Special_small(3).jpg" style="width: 895px; height: 596px;" /> Robert Hazelwood, Direktor von ŠKODA UK, zeigte sich hochzufrieden mit dem Ergebnis: „Wir sind sehr stolz auf den neuen Rekord. Diese Rekordfahrt ist ein weiterer Meilenstein unserer Motorsport-Aktivitäten und ein absolutes Highlight dieses ŠKODAMotorsport-Jubiläumsjahres 2011. Unsere monatelange Vorbereitungszeit hat sich gelohnt. Das ganze Team hat fantastisch gearbeitet.“ <img alt="" src="/assets/siteContent/images/Skoda_Octavia_RS_Octavia_vRS_Bonneville_Special_small(2).jpg" style="width: 895px; height: 596px;" /> Octavia vRS Bonneville Special Der Octavia vRS Bonneville basiert auf dem Serienmodell des Octavia RS. Die Rennversion entspricht den strengen Sicherheitsvorschriften der Southern California Timing Association (SCTA) und ist mit einem inneren Schutzrahmen, einem Bremsfallschirm, Löschgerät und Schutzvergitterungen der Fenster ausgestattet. Um die Aerodynamik zu verbessern und die Leistung zu steigern, wurden spezielle Anpassungen vorgenommen: <img alt="" src="/assets/siteContent/images/skoda_octavia_rs__octavia_vrs_bonneville_special_small.jpg" style="width: 895px; height: 596px;" /><ul> <li> Die lichte Höhe des Fahrzeugs wurde um ca. 80 mm reduziert. Gleichzeitig wurde ein Hilfsrahmen mit einem speziellen Rennfahrkühler installiert.</li> <li> Angetrieben wird das Fahrzeug durch einen standardmäßigen Serien-4-Kolben-Verbrennungsmotor mit 2,0 l Hubraum. Der Turbolader stammt von der Firma Garrett.</li> <li> Die Motorleistung beträgt über 500 PS. Der Fülldruck übersteigt 200 kPa. Als Treibstoff kommt Hochoktan-Renntreibstoff (Gemisch aus Wasser und Methanol) zum Einsatz.</li></ul> Quelle: Porsche Austria

Presse · 17. August 2011

Fahrzeugspezifische LED-Tagfahrleuchten zur Nachrüstung bietet jetzt Volkswagen Zubehör für die aktuellen VW-Modelle Polo (299,–*) Euro) und Golf (299,–*) Euro) an. Die 22 Leuchtdioden (LED) pro Leuchte sorgen für hohe Erkennbarkeit des Fahrzeugs bei Tageslicht und tragen damit zu einer deutlich verbesserten Sicherheit im Straßenverkehr bei. <img alt="" src="/assets/siteContent/images/VW_Polo_LED_Tagfahrleuchte_Polo_small.jpg" style="width: 895px; height: 542px;" /> Die LED-Tagfahrleuchten kommen ohne messbaren Mehrverbrauch im täglichen Fahrbetrieb aus und halten ein Fahrzeugleben lang. Vor allem für Vielfahrer sind die neuen LED-Tagfahrleuchten von Volkswagen Zubehör ein Sicherheitsplus: Erhöhte Sichtbarkeit am Tag dank langlebiger, energiesparender Technik. Die typisch weiße Lichtfarbe der LEDs bringt den entscheidenden Unterschied: Gegenüber herkömmlichem Halogen-Tagfahrlicht ist die individuelle Hightech-Lösung schon von weitem zu erkennen, denn die 22 LEDs pro Tagfahrleuchte erzeugen eine viermal höhere Leuchtkraft als herkömmliches Begrenzungslicht (Standlicht). Die LED Tagfahrleuchten werden automatisch mit dem Start des Motors eingeschaltet und erlöschen erst wieder beim Einschalten des Stand- bzw. Abblendlichts oder beim Abschalten des Motors. Die übrige Fahrzeugbeleuchtung ist bei Betrieb der Tagfahrleuchten folglich nicht in Funktion. Das entlastet die Energiebilanz. Ein weiterer Vorteil: Die LEDs halten ein Fahrzeugleben lang und ihre Lebensdauer beträgt etwa 10.000 Betriebsstunden. Die Volkswagen Original Zubehör-Artikel sind bei allen österreichischen Volkswagen Betrieben erhältlich. *) Unverbindlicher, nicht kartellierter Richtpreis inkl. MwSt, ohne Montage am Fahrzeug. Quelle: Porsche Austria

Presse · 16. August 2011

<ul> <li> Weltpremiere auf der Messe gamescom in Köln </li> <li> Fans gestalten Helmdesign für Rahel Frey </li> <li> Audi engagiert sich in der „Formula Student Germany“ </li></ul>

Weltpremiere in Köln: Der Audi R8 LMS Racing-Simulator wird am kommenden Mittwoch auf der gamescom erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Mit ihm lassen sich Simulationsspiele, zum Beispiel Gran Tourismo 5 für die PlayStation von Sony, wie auf der Rennstrecke erleben. Präsentiert wird der Audi R8 LMS Racing-Simulator, der von Sony und Audi entwickelt wurde und eine Sonderanfertigung der quattro GmbH darstellt, vom deutschen Rennfahrer Christopher Mies. Mies hatte mit dem R8 LMS unter anderem die GT3-Europameisterschaft und die 12 Stunden von Bathurst (Australien) gewonnen.

Kreatives für den Kopf: Rahel Frey, die für das Audi Sport Team Phoenix in der DTM startet, bekommt für das Saisonfinale der Top-Tourenwagen-Liga ein neues Helmdesign. Das Besondere daran: Ihr persönlicher Sponsor Capri-Sonne hat einen Wettbewerb zur Gestaltung ausgerufen, der bereits auf der Homepage und der Facebook-Präsenz des Getränkeherstellers läuft und am 11. September endet. Der Gewinner, der von einer Jury aus unter anderem Capri-Sonne- und Audi-Mitarbeitern gekürt wird, darf den Helm bei einem persönlichen Treffen mit der Schweizer Rennfahrerin überreichen und erhält für das DTM-Finale in Hockenheim zudem Tribünentickets.

In der Jury, mit Recruiting-Stand oder mit der direkten Unterstützung eines Teams: Audi engagiert sich umfassend in der "Formula Student Germany". Auf dem Hockenheimring stellten sich zuletzt 105 Hochschulteams aus aller Welt dem Wettbewerb, in dem sich die besten Gesamtkonzepte aus Konstruktion, Finanzplanung, Verkaufsargumenten und Wirtschaftlichkeit durchsetzen. Das von Audi unterstützte Team der Technischen Universität München erreichte in der Kategorie für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor Rang zwei. In der Jury arbeitete ein Dutzend Audi-Ingenieure mit Experten aus der Automobil-, Motorsport- und Zuliefererindustrie zusammen. Begeisterter Gast: Marcel Fässler, der Mitte Juni mit Audi die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hatte. Die AUDI AG überreichte zudem einen eigenen Preis, den "Audi Best Lightweight Concept Award" für das innovativste Leichtbaukonzept, der an die Universität Erlangen-Nürnberg ging. Leichtbau hat bei Audi im Motorsport einen hohen Stellenwert: In Le Mans siegte der Audi R18 TDI auch dank ultra Technologie.

Podest für Phoenix: Andreas Simonsen und Christopher Haase gelang beim fünften Rennwochenende des ADAC GT Masters in Spielberg eine beeindruckende Aufholjagd. Im ersten von zwei Läufen kämpfte sich das schwedisch-deutsche Duo bei Dauerregen im Audi R8 LMS des Teams Phoenix Racing Pole Promotion von Startplatz 24 bis auf Rang drei nach vorn. Bestes R8-LMS-Duo im zweiten Rennen war die deutsche Paarung Luca Ludwig/Christopher Mies (Team Abt Sportsline) auf Rang acht, die sich damit auf dem dritten Tabellenplatz behaupteten.

Nachgefragt bei ... Tom Kristensen

In der Formel 1, der DTM und anderen Motorsport-Disziplinen ist gerade Sommerpause. Die im Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) ist mit zehn Wochen besonders lang. Wie empfinden Rennfahrer diese Saisonphase?
Eine Pause zwischen den Rennen zu haben, besonders bei Langstrecken-Rennen wie in der ILMC, ist grundsätzlich eine gute Sache. Doch ich muss zugeben: Die Pause ist ein wenig zu lang. Ideal wäre ein Rhythmus von drei Wochen. Doch wir nehmen den Kalender wie er ist und nutzen die Zeit beispielsweise mit Testfahrten. Langweilig ist mir in der Zeit ganz sicher nicht geworden.

Was haben Sie zwischen den Rennen in Imola Anfang Juli und Silverstone Anfang September unternommen?
Unter anderem war ich in Neuseeland für Audi unterwegs, war dort bei einer "Driving Experience" und bei der Eröffnung eines neuen Audi-Terminals in Auckland, bei der auch der Premierminister dabei war. Dann gab es noch Termine beim Audi Cup in München, ich habe noch beim Copenhagen Historic Grand Prix teilgenommen und war beim Formel-1-Grand-Prix auf dem Nürburgring als "Driver Steward" aktiv. An diesem Wochenende werde ich zudem bei der Copenhagen Triathlon Challenge in einer Staffel mit dem Triathlon-Star Rasmus Henning und dem Weltklasse-Schwimmer Jacob Carstensen teilnehmen. Ich werde dabei für den guten Zweck die 180 Kilometer lange Radfahr-Distanz bewältigen.

Wie halten Sie sich ansonsten fit für kommende Motorsport-Aufgaben?
Radfahren gehört zu meinem Standard-Programm. Aber auch andere Sportarten mache ich gern. Ich gehe häufig Laufen – zum Beispiel mit meiner Lebensgefährtin Hanne – und unternehme mit meinen Kindern viel an der frischen Luft. Golf ist dabei ein wichtiger Baustein, auch als mentales Training. Aber, um ehrlich zu sein: Das nächste Rennen in Silverstone kann langsam kommen.

Termine der nächsten Woche

20.08. Knutstorp (S), 5. Lauf Schwedische GT-Serie
21.08. Slovakia Ring (SK), 5. Lauf FIA-GT3-Europameisterschaft
21.08. Suzuka (J), 4. Lauf GT3 Asia Quelle: Motorsport

Presse · 14. August 2011

<ul> <li>Zum dritten Mal Platz 1 nach Umfrage von Aon Hewitt und AIESEC</li> <li>KarrierStart Preis für Logistik</li> <li>Audi-Personalvorstand Thomas Sigi: „Der Mensch steht bei uns im Mittelpunkt“</li></ul>

Die AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. ist bereits zum dritten Mal zum „Attraktivsten Unternehmen“ gewählt worden. Dies geht aus einer Umfrage hervor, die von der in Human Relations spezialisierten Unternehmensberatung Aon Hewitt und der Internationalen Studenten-organisation AIESEC in Ungarn durchgeführt wurde. Das Ergebnis spiegelt die Meinung von 33.000 Befragten wider, darunter 8.000 Absolventen von 25 ungarischen Hochschulen und Universitäten.<div class="richedit"> „Der Mensch steht bei Audi und seinen Tochtergesellschaften im Mittelpunkt. Audi Hungaria ist dafür ein exzellentes Beispiel: Die Anerkennung von Aon Hewitt und AIESEC bestätigt bereits zum dritten Mal die zielorientierte und nachhaltige Personalstrategie des Unternehmens“, sagt Thomas Sigi, Vorstand für Personal- und Sozialwesen der AUDI AG. Der Geschäftsführer für Personalwesen der Audi Hungaria, Richárd Rozman, betont: „Wir bieten nicht nur ein innovatives Arbeitsumfeld und einen sicheren Arbeitsplatz, sondern auch eine wettbewerbsfähige Vergütung und berufliche Aufstiegschancen.“ Im Rahmen der Arbeitgeber-Reputationsanalyse wurden sowohl Berufserfahrene als auch -einsteiger nach den Kriterien für die Jobsuche befragt. Das Ergebnis: Anziehungskraft, Wettbewerbsfähigkeit, Entgelt sowie Entwicklungsmöglichkeiten im Unternehmen werden am meisten geschätzt. Die Arbeitgeber-Studie bewertet 19 Industriezweige und mehr als 230 ungarische Unternehmen. Den Preis als „Attraktivstes Unternehmen“ nahm Éva Szigeti, Leiterin für Personalmarketing und Strategische Hochschulkooperation der Audi Hungaria, an der Corvinus Universität Budapest entgegen. „Wir freuen uns sehr über diese Auszeichnung, vor allem auch deswegen, weil wir im Zuge der Werkserweiterung in den folgenden Jahren 1.800 neue Mitarbeiter bei Audi Hungaria einstellen werden, davon mindestens 300 Akademiker“, sagt Szigeti. Als Teil der Arbeitgeber Reputationsanalyse wurde auch das Ranking der KarrierStart Unternehmen aufgestellt, das die beruflichen Interessen von Berufseinsteigern sowie die Unternehmenswerte in punkto Vergütung, Karrieremöglichkeiten und Zusatzleistungen für Berufsanfänger bewertet. Auch in dieser Rangliste belegt Audi Hungaria in der Kategorie Logistik den ersten Platz. Audi Hungaria legt großen Wert auf die Nachwuchsförderung. Talentierte Studenten können das Unternehmen bereits als Praktikanten oder Diplomanden bzw. auf Job-Messen kennenlernen. Außerdem pflegt Audi Hungaria eine strategische Kooperation mit der István Széchenyi Universität in Györ sowie der Technischen und Wirtschaftswissenschaftlichen Universität in Budapest. 2007 wurde der Audi Hungaria Lehrstuhl für Verbrennungsmotoren gegründet. Ziel ist es, spezifisches Ingenieurwissen anhand der neuesten Trends an die Studenten zu vermitteln und auf diese Weise talentierte Nachwuchskräfte für das Unternehmen zu gewinnen. Im Vorjahr stellte die AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. mehr als 500 neue Mitarbeiter ein, davon 150 Akademiker. Somit beschäftigte das Unternehmen am Ende des Geschäftsjahres 6.138 Mitarbeiter. „Audi Hungaria hat weiterhin hohen Bedarf an Ingenieuren und Akademikern, die über gute Deutschkenntnisse verfügen. Besonders gefragt sind Maschinenbau- und Elektroingenieure”, sagt Rozman. Quelle: Audi</div>

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