Hinweise zur Nikasilbeschichtung z.B. beim Audi S4 B6 / B7 4.2 V8 (BBK)

  • Guten Tag liebe Forummitglieder und Interessenten.


    leider bin ich von dem alten Thema Nikasilbeschichtung des 4.2 V8 BBK-Motors (kein FSI) im S4 B7 (Bj. 2005) getroffen worden und möchte meine Erfahrungen teilen um weitere Schäden an, mit Nikasil beschichteten Alugusszylindern zu verhindern.


    Der Grund für diesen Text ist der, dass man im Netz nur wenige, unvollständige oder ggf. falsche Informationen von verschiedenen Quellen erhält. Die meines Erachtens richtigen Informationen habe ich zusammengetragen um mir ein vollständiges Bild der Problematik zu schaffen. Da hier meinerseits sehr viel Zeit investiert worden ist, wollte ich meine Erfahrungen teilen um anderen zu helfen, die mit dem Thema "Ablösung", "Verschleiß" der Nikasil- bzw. Zylinderbeschichtung in Berührung gekommen sind.


    Zum eigentlichen Problem von Nikasilbeschichteten Aluzylindern:
    Nikasil ist eine Nickel-Legierung die als Zylinderbeschichtung in Alugusszylindern zum Einsatz kommt. Sie ist ein eingetragenes Warenzeichen der Firma Mahle in Stuttgart.
    (Quelle: Wikipedia)
    Diese Beschichtung kam normalerweise nur bei Alumotoren bzw. Alumotorblöcken (Alu = Aluminium) verschiedener Hersteller zum Einsatz z.B. bei Maserati, Jaguar, BMW, Audi, VW, NSU... und hat bei bestimmter Nutzung die selben Problematiken bei verschiedenen Herstellern verursacht. Wahrscheinlich wurden diese Problematiken wegen eines Imageschadens vertuscht. Mittlerweile sind alle Hersteller auf andere Zylinderbeschichtungen / Legierungen (Alusil/Lokasil/Nickel-Silizium-Karbid) umgestiegen, welche die folgenden Probleme nicht mehr verursachen. Es wird schwierig sein Informationen zum Thema "Zylinderbeschichtung Abnutzung" zu finden. Vereinzelt finden sich Informationen in Foren, welche zum Teil auch falsch sind.


    Das Problem ist bei Nikasilbeschichteten Alugusszylindern immer gleich und Herstellerunabhängig:
    Die Probleme fangen klein an und werden mit der Zeit / Laufleistung immer größer. Meistens macht sich ein zuerst leicht erhöhter Ölverbrauch bemerkbar, welcher mit zunehmender Laufleistug immer schlimmer wird. In meinem Fall waren 4l/1000km normalität geworden, bis ein Kolbenfresser bei normaler Fahrt auf der Autobahn (130km/h) das Ende des Motors segnete.
    Die damalige Diagnose vor dem Motorschaden (bei ca. 124.000km) wegen des erhöhten Ölverbrauches, dank eines Endoskops lautete: "Die Zylinderbeschichtung löst sich ab" / "bröckelt ab" / "ist verschlissen".
    Zur Information. Der Motor hatte während des Kolbenfressers eine Laufleistung von ca. 128.000km und wurde ausschließlich mit einem freigegebenen Motoröl der Viskosität 5W30 gefahren. Der Ölstand war zu diesem Zeitpunkt i.O. gewesen. Diagnose: "Reparatur unmöglich", da die Zylinder aufgebohrt (gehohnt) werden- und mit Nikasil beschichtet werden müssten. Da Nikasil unter Warenschutz steht, wird es allerdings keine freien Unternehmen geben dürfen, die Nikasilbeschichtungen an Alugusszylindern durchführen, so ist eine Reparatur unmöglich.


    Normalerweise ist bekannt und wurde damals geworben, dass die "neue Nikasilbeschichtung" extrem hart und wiederstandsfähig ist. Was eine erhöhte Zylinderkompression und damit auch eine wirtschaftlichere Verbrennung (gemeint: weniger Verbrauch bei gleichbleibender Leistung) möglich machen sollte, was die ersten Tausend Kilometer auch gut funktionierte. Nikasil ist im einwandfreiem Zustand mit der Härte von Diamant vergleichbar und kann auch nur mit diesem geschliffen werden.
    (Quelle: Jaguar Forum)


    Im Normalfall verschleißen Nikasilbeschichtete Alugusszylinder nicht! doch wird auf folgender Seite gesagt, welche sich zwar mit Motorradmotoren beschäftigt aber im Prinzip dasselbe ist wie bei Automotoren da die Beschichtung die selbe ist: "Zylinderlaufflächen werden bei mangelnder Schmierung oder Überlastung, oder durch hohe Laufleistungen beschädigt.
    Mit steigender Laufleistung, erhöht sich das Zylinderlaufmaß durch Verschleiß. Ein genaues Zylinderlaufmaß, also der Spalt zwischen Zylinder und Kolben, ist jedoch extrem wichtig, damit der Ölfilm den Kolben gegenüber der Zylinderwand überhaupt tragen kann.
    Generell wechselt man heute keine Kolbenringe mehr!"
    (Quelle: Zweiradwiebusch)


    So kann davon ausgegangen werden, dass die Beschichtung unter normalen Umständen "hohe Laufleistungen" aushalten sollte, sofern man ein paar Dinge beachtet. Die "mangelnde Schmierung" kann erfolgen wenn der Motor im kalten Zustand bzw. kaltes Öl, hohe Drehzahlen leisten soll und der Schmierfilm abreißt. So können Riefen im Zylinder entstehen, welche die Zylinderlaufbahnen beschädigen.
    Generell wird gesagt: "Sobald eine Nikasilbeschichtung in einem Alugusszylinder, egal in welcher Weise und in welcher Größenform beschädigt ist, ist ein Motorschaden ohne nachträglicher Reparatur unausweichlich", was bedeutet dass wenn ein Motor bereits durch Beschädigung der Nikasilbeschichtung beschädigt ist, eine nicht mögliche Reparatur oder ein baldiger Motorschaden unausweichlich ist. Deshalb sollte ein noch nicht beschädigter Motor vor hoher Belastung immer warm gefahren werden und mit dem richtigen (Herstellerfreigabe) und ausreichend Öl gefahren werden, um die Schmierung des Kolbens zu ermöglichen.


    Weiterhin stellt sich die Frage wieso dennoch gravierende Laufleistungsunterschiede bis zur Beschädigung der Nikasilbeschichtung bestehen. Die Antwort ist für Chemiker recht leicht: "Sogut wie jedes Motoröl für Verbrennungsmotoren enthält Schwefel". "Schwefel greift sehr stark Nickel an, es gibt so gut wie keine Nickelverbindung, die von Schwefel nicht geknackt wird. Anschliessend geht das Schwefel eine Verbindung mit Nickel ein und bildet Nickelsulfid (NiS). NiS bröselt und würde ausgeschwemmt. Damit würde die Beschichtung sukzessive abgetragen. Hier reichen wahrscheinlich schon sehr geringe Mengen Schwefel." (hier: Nikasilbeschichtung)(Quelle: Maserati Forum)
    Hiermit kann die Frage beantwortet werden, "Wieso löst sich eine Nikasilbeschichtung von den Zylinderwänden ab, bröckelt ab, verschleißt".
    Weiterhin ist Schwefel in sämtlichen Kraftstoffen an jeder Tankstelle vorhanden. Achtung: Hier wird gesagt es wäre Schwefelfrei, doch liegt die Grenze zum Benennen von "Schwefelfrei" bei 20ppm Schwefel und weniger.
    So kann davon ausgegangen werden: "Wer Schwefelhaltiges Benzin (verstärkt im Ausland) tankt oder ein Motoröl mit höherem Schwefelanteil benutzt, wird so eher einen Motorschaden aufgrund der Ablösung der Nikasilbeschichtung erleiden."
    Deshalb sollte ein vom Hersteller freigegebenes Motoröl mit mind. der Kennung ACEA C1-C4 (z.B. für Dieselpartikelfilter - Schwefelarm) genommen werden um eine höhere Laufleistung zu gewährleisten.
    Weiterhin sollte bewusst sein, dass Schwefel wasserlöslich ist und damit eine chemische Verbindung eingeht, was eine Schwefelsäure ergibt, welche sehr aggressiv ist.
    "O2 + S --> S02
    SO2 + H2O --> H2SO3 (Schwefelsäure)"
    (Quelle: Maserati Forum)


    Abschließend ist zu sagen, dass Alugussmotoren mit Nikasilzylinderbeschichtung sensibel auf Schwefelhaltige Substanzen reagieren und eine anschließende Reparatur wegen Warenschutz der Nikasilbeschichtung von Mahle nicht möglich ist. Die Folge. Man braucht einen neuen Motorblock welcher aktuell beim Audi S4 B6 und B7 knapp 10.000€ kostet. Den ganzen Motor bekommt man für ca. 15.700€ beides ohne Einbau.


    Ich hoffe ich konnte mit diesem Thema einige Fragen zur Nikasilbeschichtung beantworten und gehe davon aus, dass falsche Informationen bitte sofort in einem Beitrag gemeldet werden.


    Weiterhin gute Fahrt


    Sascha K.

  • Also ein Motorblock habe ich noch nicht beschichten lassen, aber einen Zylinder. Der ging aber nicht zu Mahle.
    Zum Bezug auf die Motorradfraktion sollte noch gesagt werden, das wenn man die Kolbenringe immer mal wechselt, auch auf längerer Sicht keine Probleme gibt. Es darf nur nicht der Ölfilm abreißen.


    Ansonsten hast du eine sehr tolle Zusammenfassung über das Thema geschrieben :bang:

  • Hallo Sascha,


    vielen Dank für deine Zusammenfassung und die ausführliche Information. Das es immer wieder Probleme mit diesen Motoren gab ist unbestritten, aber leider ist das alles nicht wirklich fachlich belegbar, bzw. belegt. Daher möchte ich im Namen von audi4ever an dieser Stelle schon darauf hinweisen, dass wir diesen Beitrag sehr schätzen und auch gerne veröffentlichen, jedoch ausdrücklich keine Gewähr auf dessen Richtigkeit übernehmen.

    audi4ever 4.0 rulez!!!


  • aber leider ist das alles nicht wirklich fachlich belegbar, bzw. belegt.


    Hallo WINMAN,
    Belegbar ist z.B. dass der Schwefelgehalt im "schwefelfreiem" Kraftstoff 20ppm nicht übersteigen darf, was bedeutet, dass Schwefel in geringen Mengen im Kraftstoff vorkommen kann.


    Weiterhin ist belegbar dass ein Schwefelgehalt im Motoröl beinhaltet ist. Bestimmte Normen wie z.B. die ACEA-Norm C bestimmen die Konzentrationen des Schwefelgehalts im Motoröl.
    (Quelle: acea.be)


    Chemisch belegbar ist auch, dass Nickel durch Schwefel bzw. Schwefelsäure angegriffen und beschädigt wird.


    Lieben Gruß,


    Sascha K.

  • Hallo Sascha,


    ja das ist auch in Ordnung und glaube ich dir auch! Wie gesagt, wir veröffentlichen solche Dinge auch, da wir nicht nur unter der rosa-roten Brille leiden. Ich muss dieses Statement jedoch aus rechtlichen Gründen setzen.

    audi4ever 4.0 rulez!!!

  • Hallo.


    Ich fahre auch einen S4 b7 V8 mit mittlerweile 275 000 km, noch keine Probleme mit der Steuerkette und dem Motor.
    Dass man beim Öl auf den Schwefelgehalt schauen sollte habe ich nicht gewusst. Welches Öl würdest du dann empfehlen, momentan habe ich das Meguin 5w40 super leichtlauf. In Hinblick auf den Aschegehalt dann sicher nicht die beste Wahl?


    Lg


  • Hallo.


    Ich fahre auch einen S4 b7 V8 mit mittlerweile 275 000 km, noch keine Probleme mit der Steuerkette.
    Dass man beim Öl auf den Schwefelgehalt schauen sollte habe ich nicht gewusst. Welches Öl würdest du dann empfehlen, momentan habe ich das Meguin 5w40 super leichtlauf. In Hinblick auf den Aschegehalt dann sicher nicht die beste Wahl?


    Lg


    Theoretisch kannst du alle Öle nehmen die die Herstellerfreigabe ich glaube beim 4.2 V8 (BBK) 501.01 aber besser noch 502.00 erreichen und einen geringen Anteil von Sulfatasche, Phosphor, Schwefel (low Ash / low saps) aufweisen. Ich möchte keine Werbung machen aber hier wäre im Bereich der Viskosität 5W40 Liqui Moly TOP TEC 4100 5W-40 oder das Castrol Magnatec 5W-40 C3 zu empfehlen. Wenn es doch ein 5W30 sein sollte kannst du eigentlich alle nehmen die low saps bzw. ACEA C3 aufweisen.
    Es muss nicht sein dass ein Öl überhaupt Schwefelanteile aufweist was bei bestimmten Synthetischen Ölen der Fall ist (leider habe ich hier kein bestimmtes Produkt). Schwefel ist aber oftmals als Schutzadditiv eingebunden, da es den Schmierfilm des Öls stabilisiert.

    Einmal editiert, zuletzt von Sutsh ()

  • Grüß euch!


    Schwefel im Kraftstoff ist insofern ein Problem, da sich ein Nickelsulfid wilden wird. Schwefelsäure ist hier nicht das große Problem. Schwefelsäure würde sich in einem gleichmäßigen Angriff äussern. Speziell im Auslaßtrakt würde erhöhter Angriff vorliegen (Aluminium ist extrem anfällig auf schwefelsauren Angriff). Auch stimmt die angeführte Reaktion nicht. Viel mehr lautet die Reaktion SO3+ + OH- -> H2SO3. Aus diesem geringen SO3 Gehalt bildet sich die angesprochene Schwefelsäure. Man kann davon ausgehen, dass ein paar ppm vom entstehenden SO2 in SO3 umgewandelt werden. Die ersten entstehenden Tropfen Schwefelsäure weisen ein Konzentration irgendwo im Bereich von 70 bis 80% auf. Daher wäre ein eventueller Angriff äusserst stark.


    Aus meiner Sicht tritt viel mehr eine Sulfidisierung der Schicht ein. Diese sulfidisierte Schicht hat ziemlich sicher ein größeres Volumen als die ursprüngliche Schicht, was zwangsläufig zu erhöhten Druckspannungen führen wird. Zusätzlich kommt es auf Grund der Verbrennung zu einer zyklischen Beanspruchung der Schicht, Stichwort Wöhlerkurve.


    In wieweit das verwendete Öl noch einen Einfluss hat kann ich nicht sagen. Jedoch wird Öl ziemlich sicher als Sperrschicht für die Schwefelaufnahme in der Schicht wirken.


    Gruß Roland

    Gruß Roland

    Audi Cabriolet Typ 89 2004-
    Audi A3 8VS 2014-

  • Danke für deine Antwort.
    Aber mittlerweile sind sehr viele Motorenkomponenten aus Aluminium.
    Wenn das stimmen würde, müssten ja Millionen von Fahrzeugen betroffen sein.

    Einmal editiert, zuletzt von Sutsh ()


  • Grüß euch!


    Viel mehr lautet die Reaktion SO3+ + OH- -> H2SO3. Aus diesem geringen SO3 Gehalt bildet sich die angesprochene Schwefelsäure. Man kann davon ausgehen, dass ein paar ppm vom entstehenden SO2 in SO3 umgewandelt werden.


    Wenn es schon so ausführlich behandelst, dann doch bitte auf Ausgleich achten, und korrekte Bezeichnungen dieser


    und es handelt sich bei deiner aufgestellen "Gleichung" um schwefelige Säure, keine Schwefelsäure


    Wäre interessant wie du die Startreaktion aus dem Schwefel begründest?


    es sind ja keine Radikale da, und wo ziehst du die OH- Ionen her? was ist mit den restlichen H+?


    Denke das der überwiegende Teil, sollte er so entstehen schon mit dem Verbrennungsabgas ausgeblasen wird und durch die Druckreaktion garnicht erst in dem massiven Ausmaß entstehen kann. Wir reden hier schließlich von Verbrennungsmotoren und keinen Reaktoren zur Schwefelsäureherstellung nach dem Doppelkontaktverfahren

    Einmal editiert, zuletzt von Fillin ()

  • Sorry mein Fehler. Natürlich muss der Ausgleich auf Schwefelsäure und nicht Schwefeligesäure sein, war gestern dann ein dann doch längerer Tag...


    Der Hauptteil dieser Reaktion findet sicher nicht im Motor statt, eher im Abgastrakt in dem Bereich wo eine Taupunktunterschreitung stattfinden kann. Darum habe ich auch darauf hingewiesen, dass sollte Schwefelsäure gebildet werden auch zwangsläufig Schäden an den Köpfen vorhanden sein müssten, was sie aber nicht sind. Von dem her ist die im allerersten Post angeführte Begründung Nonsens. Man wird im Wasser auch immer einen gewissen Anteil an Salzen finden, es wird sicher auch Wasser von der Fahrbahn mitaufgesogen (Sprühnebel, Winterbetrieb). Das Wasser wird mit der Ansaugluft miteingezogen oder liegt bereits im Ansaugtrakt vor, Stichwort Kondensfeuchtigkeit.


    Fillin : Natürlich wird der Großteil ausgetragen. Man brauch nur einen Blick in die Vergangenheit werfen, als noch Treibstoff mit höheren Schwefelgehalt verwendet wurde: Gleichmäßige Korrosion an den End- und Mittelschalldämpfern. Genau diese Problem tritt zur Zeit in China auf, wo schwefelhaltiger Treibstoff verwendet wird. Der Angriff erfolgt von innen und nicht von Aussen und nur an Stellen wo eine Taupunktunterschreitung vorliegt. Es tritt hierbei kein Angriff am Zylinderkopf auf. Daher kann man davon ausgehen, dass auch kein Angriff im Zylinder vorliegt. Wiederum eine Indiz, dass das Argument mit der Schwefelsäure im Zylinder schlicht nicht haltbar ist. Und, du hast recht gehabt: die Reaktion müsste lauten SO3 + H2O -> H2SO4


    Aus meiner Sicht liegt hier eine Sulfidisierung der Schicht vor. Nur bestätigen kann man das nur, wenn man ein Stück einer solchen Schicht hätte und damit ins Raster geht. Es ist übrigens schon seit den 50er, wo Nickelbasis Legierungen erstmalig eingesetzt wurden bekannt, dass gerade solche Legierungen extrem sensibel auf SO2 reagieren.
    Für den Widerstand gegenüber chemischen Angriffs wurden unterschiedliche Werkstoffe entwickelt:
    z.B. Alloy 625 oder Alloy 59 oder Hastalloy C-2000. Diese Werkstoffe verfügen über eine ausgeprägte Passivschicht, welche bei richtiger Wärmebehandlung stabil ist und daher einen Angriff minimiert. Hier geht es um chemischen Angriff und nicht um eine Sulfidisierung!


    Sollte eine Sulfidisierung minimiert werden, muss ein Element, welches affiner zu Schwefel als Nickel ist zulegiert werden. Beispiele hierfür wären Niob oder Möybdän. Nur kenne ich die genaue chemische Analyse einer Nikasil-Beschichtung nicht, würde hier sehr viel weiter helfen.


    Ich für meinen Teil gehe von einem kombinierten Angriff aus Sulfidisierung und Dauerbruch aus. Wenn man Bruchstücke der Beschichtung im Raster untersucht, sollte man Schwingstreifen erkennen können, was für einen Dauerbruch sprechen würde. Auch unterschiedliche thermische Dehnkoeffizienten gehen in diese Richtung.


    So, war nur ein kleiner Aussflug in die Korrosionskunde. Sollte jemand mehr und ausführlicher wissen wollen, bitte per PN. Sollte echt einmal einen Blogeintrag machen, würde gerade in solchen Fällen weiterhelfen.


    All : Im Endeffekt lesen wir im Kaffeesatz, da glaube ich keiner ein Bruchstück einer Beschichtung hat um irgend eine Theorie erhärten oder wiederlegen zu können. Natürlich wäre ein Solche Untersuchung interessant, aber auch mit Kosten verbunden (REM-Stunden).

    Gruß Roland

    Audi Cabriolet Typ 89 2004-
    Audi A3 8VS 2014-

  • Hallo RolandL,


    danke für deine ausführliche Antwort.
    Die chemische Zusammensetzung von "Nikasil", was ich jetzt erst herausgefunden habe nur der geschützte Produktname und nicht ein Patent der Legierung ist, ist Nickel-Silizium-Karbid. Hilft das weiter?


    Also bist du der Auffassung, dass keine Schäden an der Beschichtung durch Schwefel im Benzin oder Motoröl entstehen können? Egal in welcher Konzentration?


    Lieben Gruß,


    Sascha K.

    Einmal editiert, zuletzt von Sutsh ()

  • Unabhängig von den chemischen Reaktionen mit dem Motoröl, die ich nicht beurteilen kann.
    Widerspricht sich doch die Aussage, dass man Motoröl mit geringem SAPS verwenden soll, die Autos während des Service bei Audi aber genau ein solches 5w30 Motoröl bekommen haben und es überdurchschnittlich viele Motorschäden gab?


  • Unabhängig von den chemischen Reaktionen mit dem Motoröl, die ich nicht beurteilen kann.
    Widerspricht sich doch die Aussage, dass man Motoröl mit geringem SAPS verwenden soll, die Autos während des Service bei Audi aber genau ein solches 5w30 Motoröl bekommen haben und es überdurchschnittlich viele Motorschäden gab?


    Hier stellt sich weiterhin die Frage: Wurde schwefelhaltiges Benzin getankt?
    Zudem gibt 5W30 auch Ohne low saps bzw. ACEA C-Norm. Weiterhin muss festgestellt werden ob mineralisches oder synthetisches Öl gebraucht worden ist, da es hier große Unterschiede bei den Inhaltsstoffen gibt. Synthetische Öle enthalten oft wenig bis sogar garkein Schwefel.


    Eine Audi/VW-Vertragswerkstatt handelt unabhängig bzw. ist selbstständig und muss nur gewährleisten,
    dass die Herstellerfreigaben eingehalten werden. Was bedeutet, dass eine Vertragswerkstatt, welche ein paar Kilometer weiter weg ist, ganz anderes Öl verwendet als eine andere.


    lieben Gruß,


    Sascha K.

  • Hallo Sascha,


    danke für deine Info, aber das ist leider zu wenig. Wir reden hier von Legierungsbestandteilen im Zehntelprozent Bereich.


    schwefel kann im Prinzip auf zwei Arten eingetragen werden: Motoröl oder Treibstoff. Es wird sicher nciht ohne Grund Schwefelarmes Öl vorgeschrieben sein und Treibstoff hat immer ein paar ppm Schwefel. Quasi schwefelfreies Öl wird sich den Schwefel aus den Verbrennungsgasen holen bis sich ein Gleichgewicht einstellt. Es besteht auch ein Gleichgewicht zwischen Schwefel im Öl und Adsorbtion an der Beschichtungsoberfläche. Erst wenn der Schwefel adsorbiert ist kann er ins Gitter diffundieren. Mal die Reaktionen im Groben wie sie am wahrscheinlichsten sind:


    1.) Schwefel aus Verbrennung wird an Grenzfläche von Öl adsorbiert
    2.) Schwefel diffundiert im Öl
    3.) Schwefel im Öl wird an Grenzfläche von Beschichtung adsoriert
    4.) Schwefel diffundiert in Beschichtung


    Man muss berücksichtigen, dass hier immer unterschiedliche Aktiviäten vorliegen, sprich jede Reaktion läuft unterschiedlich schnell ab. Dazu kommt, dass bei steigender Temperatur alle Reaktionen schneller ablaufen (Grundlage der Thermodynamik). Ganz entscheidend ist bei diesen Vorgängen der Gehalt von Schwefel im Öl. Je mehr Schwefel im Öl ist, desto schnell kommt es zur Aufnahme von Schwefel in die Beschichtung, was wiederum zur Schädigung führt.


    Im Groben ist es unerheblich welche Viskosität im kalten Zustand das Öl hat, da hier alle Reaktionen langsam ablaufen. Wichtig ist die Viskosität im Warmen, da hier einfach alles viel schneller abläuft. Die Viskosität ist daher entscheidend, genauso wie der Zylinderspalt und die Abstreifringe, da diese den Austausch vom Ölfilm entscheidend beeinflussen.


    Gruß
    Roland

    Gruß Roland

    Audi Cabriolet Typ 89 2004-
    Audi A3 8VS 2014-

  • Hallo rolandL. Danke für diese Informationen. Ich denke es gibt wenige Menschen, die sich die Zeit und das Wissen nehmen um solch wichtigen Informationen in Foren zu posten. Danke hierfür.


    Also was wird deiner Meinung nach wichtiger sein? Der Schwefelgehalt im Öl oder die Viskosität?
    Welche Viskosität würdest du in diesem Fall bevorzugen?


    Da der Schwefelgehalt im deutschen Benzin allerdings nahe 0% geht, gehe ich davon aus, dass hier keine großen Übersprünge in das Motoröl möglich wären. Der "Ausgleich" den du meintest wäre wahrscheinlich eher so, dass das Öl versuchen würde Schwefel an das Benzin weiter zu geben? Liege ich hier richtig?
    Bei ACEA C3 wären im Öl 0,3% Schwefel freigegeben. Im deutschen Benzin allerdings max. 20 ppm (parts per million) was 0,002% wären.


    lieben Gruß,


    Sascha K.

    Einmal editiert, zuletzt von Sutsh ()

  • Ich für meinen Teil würde ein Öl mit möglichst wenig Schwefel und geringer Viskosität nehmen. Einfach aus dem Grund, da hier das Öl Schwefel aufnehmen kann und es relativ leicht wieder von der Zylinderlaufbahn durch die Abstreifringe wieder entfernt werden kann. Auch kommt es zu einer besseren Durchmischung des Öls und daher zu einem besseren Konzentrationsausgleich.


    20 ppm im Treibstoff können genau so viel sein, dass der Schaden bei einem Öl mit höheren Schwefelgehalt auftritt. Natürlich wird ein Eintrag vom Treibstoff ins Öl stattfinden. Die Frage ist nur: wie viel, nicht ob.


    Mit einem Öl mit geringer Viskosität (0W30 oder 5W30) UND geringen Schwefelgehalt bist sicher auf der sicheren Seite.


    Gruß
    Roland

    Gruß Roland

    Audi Cabriolet Typ 89 2004-
    Audi A3 8VS 2014-


  • Das sollte bedeuten, dass diejenigen die meinen ein 5W40 oder 5W50 insgesamt besser wäre, zumindest was die Erhaltung der Zylinderbeschichtung bei Nikasilbeschichteten Alugusszylindern angeht, nicht Recht haben.
    Wenn höhere Viskositäten wirklich "besser" wären, würde es doch bestimmt schon 5W40 oder 5W50 Longlife geben. Aber hier spielt sicherlich wieder der Leichtlauf eine Rolle.