Ölleck am 4,2L V8 im Audi A8 D3

Nachdem an meinem Audi A8L D3 soweit alle "normalen" Servicearbeiten abgeschlossen waren um ihn wieder zurück ins Leben zu holen und den vorliegenden Wartungsstau abzuarbeiten, haben wir uns auf die Suche nach der Ursache für den doch recht massiven Ölverlust gemacht. Ein wesentlicher Teil davon war bereits der Tausch der Ventildeckeldichtungen, doch es war schnell klar, dass das alleine nicht ausreichen würde um das Problem nachhaltig zu beseitig.

Auch der Tausch der Dichtung am Ventil des Nockenwellenverstellers, war leider nicht des Rätsels Lösung, doch ebenfalls so wie die Ventildeckeldichtung eine notwendige und sinnvolle Reparatur, da auch dort sehr wohl bereits ein Ölschwitzen sichtbar war.


Dazu muss ich eingestehen, dass ich auf das Thema Ölleck bei der Bestandsaufnahme von meinem A8 nicht wirklich eingegangen bin. Man könnte auch meinen, dass ich es verschwiege habe und zwar ganz einfach deshalb, weil es mir unangenehm war. Das Problem hatte ich beim Kauf nicht gesehen, aber dazu hätte ich auch vor Ort die Unterbodenverkleidung am Motor abbauen müssen, denn von oben war er relativ "schön" geputzt, oder man könnte auch sagen, er war geschminkt. Wäre mir das damals aufgefallen, hätte der Preis eigentlich noch niedriger sein müssen, wobei ich mich nicht beschweren möchte über den Preis, denn es ist ein sehr gutes Auto mit sehr viel Luxus und Komfort um sehr wenig Geld. Da ich ihn ohne Gewährleistung, also auf eigenes Risiko gekauft habe, gibt es auch nichts zu beanstanden oder reklamieren in Richtung des Händlers. Dieser muss allerdings wahrlich froh sein, dass der A8 einen Käufer wie mich gefunden hat, denn andernfalls wäre das für ihn ein finanzielles Desaster mit einem sehr hohen finanziellen Verlust geworden. Sowohl die Öllecks als auch das kaputte Radlager wäre voll in die Gewährleistung gefallen und wenn er das in einer Fachwerkstätte oder gar bei Audi hätte instand setzen lassen müssen, dann gute Nacht. Vor allem die vielen verschiedenen Öllecks hätte er sicherlich nicht auf Verdacht alle auf einmal beheben lassen und somit wäre der Kunde mindestens 3 wenn nicht sogar 5 mal bei ihm vorstellig geworden und womöglich hätte es sogar mit einer Rückgabe geendet um sich nicht ein finanzielles Grab zu schaufeln. Denn nach den behobenen Öllecks wäre ein Wasserverlust aufgefallen und auch das hätte erneut eine teure Reparatur auf Gewährleistung nach sich gezogen. Aber dazu später mehr in der Tabelle mit den Bildern.


Allerdings spielt das wie gesagt keine Rolle, mir war das Risiko bewusst und ich wusste einfach, dass das mein Auto sein muss und es auch gut ausgehen würde. Nachdem wir wie bereits erwähnt die Servicearbeiten über mehrere Etappen durchgeführt haben, haben wir auch bei jeder Gelegenheit den Motor be- und durchleuchtet und wirklich jeden Winkel mit einem Endoskop abgesucht. Die finale Ölleck Großbaustelle war nun schon der 9. Werkstattaufenthalt. Klingt viel, ist es aber nicht, da viele Arbeiten eingeschoben und mal zwischendurch gemacht wurden. Man hätte auch alles auf einmal machen können, dann hätte das Auto wohl 1 Woche auf der Bühne gehangen und man hätte nichts anderes mehr gemacht als nur den A8 serviciert. Alles auf einmal hätte ich auch nicht gut in Geschichten verpacken können, geschweige denn, dass ich dann auch nicht immer hätte dabei sein können. Das Geld muss ja auch irgendwo verdient werden um es in den A8 zu investieren.


Im Netz findet man auch einiges zum Thema Öllecks am 4,2er V8 Benziner und dabei fand ich auch auf YouTube ein sehr informatives Video wo alle vermeintlichen Schwachstellen zusammengefasst waren. Die Machart des Videos lässt zwar zu wünschen übrig (echt nervig), aber inhaltlich war es sehr hilfreich und aufschlussreich:


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Zusammengefasst kann man folgende Problemstellen an dem Motor auflisten und zwar Ventildeckeldichtungen (2 Stück), Ventile der Nockenwellenversteller (4 Stück), Ölkühler (4 Dichtungen) und Anschluss des Ölffiltergehäuses (im V des Motors mit 2 Dichtungen).


Sowohl Ölkühler als auch der Anschluss des Filters waren uns so nicht bewusst. Von einem Ölkühler haben wir gar nichts gewusst, doch da ist tatsächlich einer unterhalb der Bank 1 verbaut. Um da ran zu kommen muss aber sehr viel abgebaut und entfernt werden (bis hin zur Lichtmaschine). Somit war klar, das würde eine längere Reparatur und eine sehr große Baustelle werden, dazu muss die komplette Front ab. Auch an den Anschluss des Ölfiltergehäuses im V des Motors kommt man nicht mal eben so ran. Dazu müssen die Benzinleitungen der Hochdruckpumpen und das Saugrohr abgebaut werden, was an sich schon eine Herausforderung für sich ist.


Somit war schnell klar, wenn wir hier hin greifen, dann machen wir gleich einmal alles, aber wirklich alles was es an Anschlussstücken und Dichtungen so gibt. Denn wenn schon zerlegen, dann bitte nur einmal und nicht immer wieder um sich von einer Schwachstelle zur nächsten vorzutasten. Das kostet im Endeffekt wesentlich mehr Zeit und Geld, als wenn man gleich alles auf einmal angeht.


Da es auch notwendig war dafür den einen oder anderen Wasserschlauch abzubauen wurden auch im Wasserkreislauf gleich einige Schläuche und Anschlüsse getauscht bevor sie beginnen Probleme zu machen. Bestes Beispiel dafür war die eine doppelläufige Wasserleitung ganz vorn zwischen Motor und Kühlerpaket. Die sah bereits richtig übel aus (siehe Fotos in der Tabelle unten) und es war nur noch eine Frage der eher kurzen Zeit bis diese undicht werden würde, also gleich raus damit. Und alles immer mit allen Dichtungen und allen Schrauben neu, sprich einmal alles mit Scharf und ganz oder gar nicht.


Je länger ich mich mit dem Thema beschäftigte, desto mehr Teile und Stellen habe ich gefunden, welche wir gleich auch noch mitmachen sollten. Also mal abgesehen von den bereits genannten Anschlüssen, Dichtungen, Schrauben und Schellen der Öl- und Wasserleitungen, wurden dann auch einige Leitungen an sich getauscht, das Kühlerthermostat, die Dichtungen für das Saugrohr, der Kurbelwellensimmering, der Keilriemen und die Riemenscheiben und Spanner, der Ölstands Sensor sowie die Wasserpumpe inkl. Antriebswelle, da diese über eine Welle angetrieben wird und nicht über einen Riemen.


Also alle die jetzt ein wenig Ahnung von der Materie haben, wissen, dass das mal nicht eben in 3-4h erledigt sein würde. Genau deshalb hatten wir uns dafür auch ein komplettes Wochenende reserviert, mit dem Ziel, dass es noch 2024 erledigt sein sollte. Einmal mussten wir es dann noch verschieben und somit wurde es das letzte Wochenende unmittelbar vor Weihnachten. Das erhöhte etwas den Druck, dass nur ja nichts schiefgeht, denn sonst würde das Auto bis nach Neujahr auf der Bühne verweilen müssen, denn am 23.12. noch mal eben schnell etwaige Ersatzteile für einen „alten“ A8 zu bekommen, ist sehr illusorisch.


Gesagt getan und den Rest könnt ihr nun wie gewohnt in Tabellenform sehen und im Detail lesen:


so sah das aus als wir zum ersten Mal die Motorabdeckung abgenommen hatten.
Da standen tatsächlich ganze Öltropfen und die Abdeckung war von innen total
vollgezogen mit Öl.
wenn ihr die roten Pfeile beachtet, dann sehr ihr hier die äußerst marode
Wasserleitung. Die war quasi eine tickende Zeitbombe
hier seht ihr den Berg an Servicematerial inkl. der neuen Wasserpumpe.
Die Wasserpumpe allein kostet für den Motor schon ein Vermögen...
also auf gehts!!
so ein schöner Motor und doch so inkontinent...
die Front eines A8 zu zerlegen ist auch eine etwas andere Herausforderung als
die eines A4... unglaublich wie viele Schrauben und Sicherungen es da gibt.
schlussendlich wurde die Frontpartie "nur" in Servicestellung gebracht und nicht
alles vollständig abgebaut. Das sollte reichen...
Andernfalls hätten wir die Klima auch nochmals ablassen und neu befüllen
müssen und das wollten wir uns sparen. So gesehen waren die Reparaturen
dann doch nicht alle in optimaler Reihenfolge geplant. Das Klimaservice hätte
sich hier besser vereinen lassen und somit wäre es dann auch einfacher
gewesen, wenn die Front wirklich ganz weg gewesen wäre.
egal wohin man blickte es war irgendwie alles voller Öl
anfänglich war das unser großes Rätsel, denn woher sollte es denn dann
wirklich stammen??

Die Lösung war sehr eindeutig, die Hauptursache waren die beiden
Anschlüsse des Ölfiltergehäuses. Dort lief das Öl in das V des Motors und von
dort nach vorne den Motor runter und die Scheibe der Kurbelwelle hat es
über den Riemenantrieb dann schlussendlich im ganzen vorderen Bereich
des Motors verteilt. Eine echte Sauerei kann ich euch sagen...
die ganz große Erkenntnis war auch, dass die Wasserpumpe bereits nicht mehr
ganz dicht war! Siehe dazu auf dem 3. Bild die rosa Stellen. Das ist bereits
ausgetretenes Kühlmittel, also auch hier hätte es nicht mehr lange
gedauert bis es zu einem Problem geworden wäre. Vermutlich hatte der Motor
beim Vorbesitzer auch bereits merkbaren Wasserverlust, denn die abgelassene
Kühlflüssigkeit war bereits sehr dünn, d.h. es wurde schon öfters einfach Wasser
aufgefüllt. Auch das hätte man dem Händler umhängen können, wie oben
bereits erwähnt.
hier seht ihr das doppelläufige Wasserrohr, also das hätte es wahrlich nicht
mehr lange getan!
auch der Riemenspanner hatte die besten Zeiten bereits hinter sich.
Das Gute dabei war, dass alle Teile noch die ersten ab Werk verbauten Teile
waren. D.h. das Auto hat bis dato eigentlich nie Probleme gemacht und alle
diese Teile haben über 17 Jahre und über 230tkm durchgehalten.

Da muss man eigentlich schon auch mal die Qualität von Audi (von damals) loben!!

Wobei wie schon mehrmals erwähnt, dieses Fahrzeug war in Liebhaberhänden
und wurde auch entsprechend gepflegt und behandelt!
eine sehr große Herausforderung war der Tausch des
Kurbelwellensimmering. Allein das hat rund 1,5h in Anspruch
genommen, da das alte Teil einfach nicht raus wollte.
Dieser war auch eigentlich noch dicht, es war aber eines jener Teile
die gleich zur Vorsorge getauscht wurden.
Nachdem an der Unterseite alle Arbeiten abgeschlossen waren, kam das
Saugrohr an die Reihe und da war die Spannung wieder sehr groß, denn
nun sollte sich nicht nur das wahre Ausmaß der Undichtigkeit zeigen, sondern
auch die Ansaugkanäle. Sprich wie sieht es bei diesem Motor mit dem
altbekannten Thema Verkokung der Ansaugwege aus? All das seht ihr im
folgenden Video.


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selbstverständlich wurde dann soweit es möglich war alles gereinigt
wobei die größte Herausforderung war tatsächlich das Öl aus den
Kammern im V des Motors rauszubekommen.
Im Nachhinein wäre es besser gewesen oben zu beginnen, denn bei
der Reinigung des V's lief dann wieder einiges an Öl nach unten,
also dort wo schon alles gereinigt und getauscht war.
Das hätte man optimieren können in der Reihenfolge um von unten
nicht nochmals alles reinigen zu müssen.
auch die Dichtungen der Ansaugbrücke hatten ihre besten Tage
bereits hinter sich und diese waren mit Sicherheit auch nicht mehr
ganz dicht.
hier seht ihr den Ausbau und Tausch der Dichtungen an allen
Ventilen der Nockenwellenversteller
Für dieses Kunststoffanbauteil zwischen Ansaugbrücke und Drosselklappe
gab es den Dichtring nicht mehr einzeln bei Audi zu kaufen, aber dafür das
komplette Teil inkl. Dichtung. Folglich habe ich das Teil inkl. Dichtung
bestellt und diese Entscheidung war goldrichtig, da beim Ausbau des Alt-
teiles ein Anschlussstück abbrach und nicht mehr hätte verwendet werden
können. Manchmal muss man auch ein wenig Glück haben...
die Drosselklappe war soweit in Ordnung und die Verunreinigungen auch
sehr gleichmäßig und dem Alter und der Laufleistung entsprechend.
Selbstverständlich wurde auch diese penibel gereinigt, damit sie hoffentlich
noch lange ihren Dienst erweist.
ach ja der Ölstandssensor wurde auch noch getauscht, allerdings leider
ohne neue Schrauben, aber das ist in Ordnung, an den kommt man ja
jederzeit recht leicht ran.
bis zu diesem Punkt waren es bereits 12h Arbeit und der Tag wurde beendet.
Am darauffolgenden Tag sollte dann nur noch der Zusammenbau erfolgen.
das war schlussendlich die Ansammlung an Altteilen. Bei 25% der Teile, war
ein Tausch notwendig, bei weiteren 50% der Teil war der Tausch sicher eine
gute Entscheidung und die restlichen 25% waren einfach nur zur Sicherheit
und für ein besseres Gefühl und noch mehr Vertrauen in das Auto und vor
allem in den Motor.
Dieses Teil sollte uns am nächsten Tag noch sehr viel Freude bereiten...
Nach dem Zusammenbau erfolgte die erste Probefahrt. Einmal nur im
engsten Umkreis um zu sehen ob alles sauber läuft und ob eh keine Fehler
auftreten. Danach eine etwas größere Runde und zum Abschluss einmal
über die Autobahn. Auf der Rückfahrt der großen Runde, dann die
Ernüchterung, im Innenraum roch es plötzlich nach Benzin. Auweh...
zurück in der Werkstatt zeigte sich dann schnell und eindeutig, dass
ein Anschluss der Hochdruckpumpe auf Bank 2 nicht dicht war.
Also haben wir alle Verschraubungen nochmals überprüft und nach-
gezogen. Anschließend war es vermeintlich dicht... dachten wir....
Abends des zweiten Schraubertages fuhr ich noch eine Proberunde und stellte
den Dicken danach in der Garage ab. Ein kurzer Check unter die Motorhaube
zeigte leider, dass der Anschluss erneut undicht war. Dies war auch am nächsten
Morgen unterhalb des Fahrzeuges sichtbar. Also wieder auf zur Werkstatt, alle
Benzinleitungen zwischen den beiden Hochdruckpumpen abmontieren und die
Anschlüsse prüfen.
dabei zeigte sich dann, dass ein Anschlussstück an oben erwähnter Pumpe auf
Bank 2 schon beschädigt war. Der erste Gewindegang war eingerissen
(zu stark angezogen) und generell sah es aus, als wäre die komplette Hülse
leicht verbogen. Wie auch immer das möglich sein sollte.
Mein Glück war, dass zu diesem Zeitpunkt gerade zufällig ein Ersatzteil bei mir zu
Hause verfügbar war. Wie das möglich ist und warum da auch einer unserer
Juniors plötzlich mit beim Schrauben war, das wird an dieser Stelle noch nicht
verraten.


Im Endeffekt wurde dann am 23.12.2024 noch schnell das zufällig daheim vorrätige Ersatzteil geholt und in meinem A8 eingebaut und siehe da, nun war alles dicht und alles funktionierte einwandfrei!! Die Erleichterung und Freude war wahrlich sehr groß und so konnten wir alle erleichtert in die Weihnachtspause gehen und das Jahr erfolgreich und glücklich abschließen!


Wer jetzt genau aufgepasst hat, dem ist vielleicht aufgefallen, dass die ganze Aktion schlussendlich eigentlich an 2 Tagen stattgefunden hat (insgesamt 18h), aber ursprünglich doch die Rede von 3 Tagen war. Ja es gab dann hinten dran noch ein wenig Restarbeiten am 3. Tag, aber das zählt nicht zu der eigentlich geplanten Session. Auch stellt ihr euch vielleicht die Frage wie es möglich sein kann, dass ich zufällig dieses Anschlussstück daheim zur Verfügung hatte? Tja warum dem so war und was uns dazu gebracht hat erst einen Tag später mit der großen Reparaturaktion zu beginnen, das erfahrt ihr in der nächsten Story in meinem Blog.