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Die Ostküste Australiens ist eines der beliebtesten Reiseziele der Welt. Sie erstreckt sich über die Länge von Queensland und New South Wales und umfasst die größeren Städte Cairns und Brisbane. Weltklasse-Strände, uralte Regenwälder, unzählige Aktivitäten und charmante Städte machen die Insel zu einem einzigartigen Reiseziel. Die A1, die Hauptstraße von Sydney nach Cairns, ist ideal für den Roadtrip Ihres Lebens. Für einen Roadtrip durch Australien sollten Sie nicht vergessen, einen internationalen Führerschein und ein Visum zu beantragen.


Vorbereitungen: internationaler Führerschein und Visumantrag


Um in Australien ein Auto zu fahren, benötigen Sie in fast allen Bundesstaaten einen internationalen Führerschein, außer in Queensland. Dieser internationale Führerschein ist eine Ergänzung zu Ihrem deutschen Führerschein und wird am besten vor der Abreise beantragt.


Vergessen Sie nicht, vor Ihrem Roadtrip ein Visum Australien zu beantragen. Dies kann vollständig online erfolgen. Nach dem Ausfüllen des digitalen Antragsformulars wird das Visum in der Regel innerhalb von 5 Tagen erteilt. Von diesem Zeitpunkt an ist das Visum für Australien ein Jahr lang gültig. Es erlaubt Ihnen, höchstens 3 Monate im Land zu bleiben; Zeit genug, um die Ostküste des Landes mit dem Auto zu erkunden.

Video über den Visumantrag für Australien:



Beginnen Sie Ihren Roadtrip in Sydney

Sydney ist sowohl die größte Stadt Australiens als auch die kulturelle Hauptstadt des Landes. Fast alle Reisen in Australien beginnen und enden in dieser Stadt. Ziehen Sie es in Erwägung, ein Auto zu kaufen statt zu mieten, wenn Sie vorhaben, längere Zeit zu bleiben und sich mit Autos auskennen, falls es auf einer Nebenstraße oder im Busch eine Panne gibt. Ihr bester Freund während der Fahrt ist die A1, die Sie bis nach Cairns bringt, aber vergessen Sie nicht, auf die kleineren Nebenstraßen auszuweichen. In diesem Fall sollten Sie einen Geländewagen kaufen oder mieten und auf Kängurus achten, die die Straße überqueren!


Nehmen Sie sich ein paar Tage Zeit, um Sydney zu erkunden. Besuchen Sie das Opernhaus, die Olympiastadt und genießen Sie die Sonne am Bondi Beach. In dieser Stadt gibt es viele Autos zu mieten oder zu kaufen.


Erleben Sie Natur und Kultur in den Blue Mountains


Fahren Sie zunächst nach Westen, um in die Blue Mountains zu gelangen, eine atemberaubend schöne Bergkette, die als Great Diving Range bekannt ist. Sie erstreckt sich entlang der gesamten Küste bis nach Cairns, aber der schönste und am besten zugänglichen Teil liegt in der Nähe von Sydney. Machen Sie einen Halt und besuchen Sie die örtlichen Weinberge, um die verschiedenen Rebsorten der Region zu probieren.


Surfen an der Goldküste


In Byron Bay, 800 Kilometer nördlich von Sydney, beginnt die Gold Coast mit ihren fantastischen Stränden und ihrer entspannten Atmosphäre. Oder fahren Sie 100 Kilometer nach Surfers Paradise, um das Surfen auf den australischen Wellen zu lernen.


Die größte Sandinsel der Welt: Fraser Island


Machen Sie einen Zwischenstopp in Brisbane, einer gemütlichen Stadt, die besonders bei Rucksacktouristen beliebt ist. Es wird viele Anhalter geben, die gerne zu Ihnen ins Auto steigen. Machen Sie aus Ihrem Roadtrip einen Beachtrip und erkunden Sie die ausgedehnten Dünen, Buschwanderungen und kristallklaren Seen der zum UNESCO-Weltnaturerbe gehörenden Fraser Island, der größten Sandinsel der Welt.


Entdecken Sie das farbenfrohe Great Barrier Reef


Direkt nördlich von Fraser Island beginnt das Great Barrier Reef, ein wunderschönes Korallenriff. Mieten Sie eine Schnorchel- oder Tauchausrüstung und genießen Sie die Fische und Korallen in all ihren Formen und Farben.


Beenden Sie Ihren Roadtrip in Cairns


Das Endziel Ihres Roadtrips, Cairns, ist die Hauptstadt der Action. Gehen Sie Rafting, Fallschirmspringen, Reiten, Mountainbiking, Kajakfahren oder Tauchen. Am Abend können Sie sich in das pulsierende Nachtleben der Stadt stürzen.


Quelle: Unsplash https://unsplash.com/photos/rw52JgLHdW0








Die elektrische Extreme E hat in Grönland einmal mehr alle Erwartungen erfüllt. Packende Rennaction und der Kampf gegen den Klimawandel standen auch beim Arctic X Prix im Mittelpunkt. ABT CUPRA XE spielte im Kampf um die Pokale lange eine gewichtige Rolle. Im Halbfinale wurde das Team aber abrupt ausgebremst und musste die Heimreise mit leeren Händen antreten. Besser lief es für CUPRA Pilot Hirobon in der TCR Japan.


Extreme E: Kleinschmidt und Ekström kämpfen lange um den Sieg

Das Ziel in Grönland war klar formuliert: Beim dritten Lauf der Extreme E sollte für ABT CUPRA XE endlich der erste Pokal her. Zudem wollte das Team den 59. Geburtstag seiner Pilotin Jutta Kleinschmidt mit Champagner auf dem Podium feiern. Doch nach einem bärenstarken Auftritt im Qualifying, in dem Kleinschmidt und ihr Teamkollege Mattias Ekström den zweiten Gesamtrang belegt hatten, war für die Mannschaft im Halbfinale plötzlich und unerwartet Endstation. Ein technischer Defekt an der Antriebswelle des vollelektrisch angetriebenen e- CUPRA ABT XE1 machte alle Hoffnungen auf ein Spitzenresultat zunichte.


„Leider haben wir heute wieder ein unglückliches Halbfinale erlebt, weil schon nach wenigen Sekunden die Antriebswelle ihren Geist aufgegeben hat“, sagte Mattias Ekström. „So haben wir gegen die Konkurrenz mit stumpfen Waffen gekämpft und hatten keine Chance auf einen Platz im Finale.“ Zusammen mit Kleinschmidt hatte der 43-Jährige die Konkurrenz mit starken Auftritten im Freien Training und im anschließenden Qualifying in Habachtstellung versetzt: Nach den beiden Durchgängen im Zeitfahren belegte das schwedisch-deutsche Duo den zweiten Platz und sicherte sich damit die Pole-Position für das zweite Halbfinale.

„Der Renntag mit den Halbfinal- und Finalläufen war dann absolut nicht das, was wir uns erhofft hatten“, sagte Ekström. „Was bleibt, sind die vielen prägenden Eindrücke von unserem Besuch in Grönland und natürlich jede Menge Daten. Wir werden alles ganz genau analysieren und dann Ende Oktober auf Sardinien wieder angreifen.“


Wo früher mal ein Gletscher war

Die Rennen in Grönland wurden im Schatten des Russell-Gletschers ausgetragen. Teile der Strecke wurden früher von dem mächtigen Gletscher eingenommen, der aufgrund des Klimawandels sukzessive schmilzt. Zwar bedeckt das dahinter liegende Inlandeis noch rund 82 Prozent von Grönland, doch der Eisschild schmilzt in beträchtlichem Maße.


Der Klimawandel hat dazu beigetragen, dass sich die Arktis doppelt so schnell erwärmt wie im globalen Durchschnitt. Dies führt zu einem beschleunigten Schwinden des arktischen Eises. Schätzungen zufolge würde der Meeresspiegel weltweit um sieben Meter steigen, wenn das gesamte Inlandeis von Grönland schmelzen würde. Die Extreme E macht auf ihren Stationen auf genau dieses Rennen gegen den Klimawandel aufmerksam.


Nach dem unglücklichen Ausscheiden von ABT CUPRA XE war Geburtstagskind Kleinschmidt untröstlich: „Es ist heute mein Geburtstag, aber leider haben wir uns alle nicht das gewünschte Geschenk machen können“, sagte die Deutsche. „Die Strecke hier in Grönland war extrem anspruchsvoll für die Autos, das haben wir an vielen Zwischenfällen gesehen. Uns hat es im Halbfinale schon nach wenigen Metern erwischt, es lag einfach nicht in unserer Hand. Positiv ist: Wir haben gesehen, dass wir voll bei der Musik sind, wenn alles reibungslos läuft. Das wollen und werden wir auf Sardinien beweisen.“


Beim Island X Prix auf Sardinien kämpfen die neun Teams am 23. und 24. Oktober beim vierten Lauf der Extreme E um den Sieg. ABT CUPRA XE liegt in der Gesamtwertung mit 54 Punkten auf Rang sechs und hofft auf der italienischen Insel auf den ersten Event ohne Zwischenfälle und den ersten Pokal.

TCR Japan: Hirobon und CUPRA nach Sieg auf dem Weg zu zwei Titeln Hirobon hat in der TCR Japan seinen nächsten Sieg gefeiert und ist auf dem besten Weg, in der zweigeteilten Meisterschaft mit Wertungen am Samstag und Sonntag beide Titel einzufahren. In Motegi feierte der CUPRA Fahrer einen Sieg am Samstag und sicherte sich am Sonntag weitere wertvolle Punkte für die Gesamtwertung.


Im Qualifying machte Hirobon gleich unmissverständlich klar, dass er auf dem Twin Ring Motegi der Mann ist, den es zu schlagen gilt. Mit einer starken Runde sicherte er sich die Pole-Position für das erste Rennen. Seine perfekte Startposition nutzte er und setzte sich gleich nach dem Start an die Spitze. Bereits nach zwei Runden mussten die Konkurrenten abreißen lassen und fuhren die Lücke zum CUPRA Piloten nicht mehr zu. Hirobon feierte den dritten Saisonsieg.


Das zweite Rennen begann für Hirobon bereits vor dem eigentlichen Start mit einem Rückschlag. Im Qualifying überfuhr er auf seiner schnellen Runde eine Streckenmarkierung. Die Zeit wurde gestrichen und er musste vom Ende des Feldes ins Rennen gehen. Dort gelang Hirobon ein famoser Start, doch bereits in der ersten Kurve fand er sich nach dem Kontakt mit einem Konkurrenten im Kiesbett wieder. Er konnte das Rennen in seinem CUPRA TCR fortsetzen und wurde im Ziel als Siebter abgewunken.


In der Samstagsserie hat Hirobon 89 Punkte auf dem Konto und damit 44 Zähler mehr als der Zweitplatzierte Masanobu Kato. In der Sonntagswertung liegt der CUPRA Pilot mit 69 Punkten an der Spitze, gefolgt von Takeshi Matsumoto mit 60 Zählern. Weiter geht es in der TCR Japa n mit dem fünften von sechs Läufen am 17. und 18. Oktober erneut auf dem Twin Ring Motegi.


Ergebnisse TCR Japan, Motegi (1. Lauf)

1. Hirobon (CUPRA TCR), 11 Runden

2. Yusuke Shiotsu (Honda Civic Type R FK8), +3,254 Sekunden

3. Mineki Okura ( Alfa Romeo Giulietta Veloce), +5,561 Sekunden


Ergebnisse TCR Japan, Motegi (2. Lauf)

1. Yuki Fujii (Audi RS 3 LMS), 9 Runden

2. Yusuke Shiotsu (Honda Civic Type R FK8), +0,520 Sekunden

3. Masayoshi Oyama (Honda Civic Type R FK8), +3,909 Sekunden


7. Hirobon (CUPRA TCR), +1 Runde

Porsche setzt auf weit eres Wachstum in Asien und baut seine weltweiten Entwicklungs- und Montagekapazitäten aus. Auf dem Weg zum perfekten Sportwagen und zu neuen, innovativen Dienstleistungen nutzt das Unternehmen traditionell auch Standorte im Ausland. Ab dem kommenden Jahr wird das Netzwerk um einen Forschungs- und Entwicklungsstandort in China erweitert. Mit den zusätzlichen Kapazitäten sollen die Kundenbedürfnisse in Porsches größtem Einzelmarkt noch besser berücksichtigt werden und frühzeitig in die Entwicklung einfließen. Des Weiteren baut Porsche seine Präsenz in den aufstrebenden Märkten Südostasiens aus: Neben dem Aufbau des ersten grenzüberschreitenden Hochleistungs-Ladenetzes in Zusammenarbeit mit Shell erweitert das Unternehmen sein Produktionsnetzwerk um eine lokale Montage in Malaysia. Die dort gefertigten Fahrzeuge werden speziell auf den Markt zugeschnitten und nur in Malaysia angeboten.


„Neugierde, kontinuierliches Lernen und Liebe zum Detail treiben uns bei der Suche nach dem perfekten Sportwagen an“, sagt Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender der Porsche AG. „Mit dem neuen Entwicklungsstandort in China tragen wir entscheidend dazu bei, die Bedürfnisse unserer Kunden vor Ort noch besser kennen und verstehen zu lernen. Die chinesischen Kunden schätzen unsere Fahrzeuge sehr. China ist bereits zum sechsten Mal in Folge unser größter Absatzmarkt.“ Der Entwicklungsstandort in Shanghai soll das Verständnis für die chinesische Kundschaft und das Wissen um deren spezielle Anforderungen stärken. Er ergänzt die Anfang des Jahres gegründete Porsche Digital China und die Porsche Engineering China, die bereits seit mehr als 20 Jahren im Markt tätig ist. Blume: „Der chinesische Automobilmarkt ist besonders dynamisch, die Kundenwünsche sehr spezifisch. Diesen Anforderungen möchten wir bestmöglich gerecht werden.“


Um die Bedürfnisse der weltweiten Sportwagen-Kunden zu erfüllen, hat Porsche ein spezialisiertes und stetig wachsendes Netz an Forschungs- und Entwicklungsstandorten rund um den Globus etabliert. Jeder einzelne leistet einen wichtigen Beitrag im Produktentstehungsprozess und ist direkt mit dem Entwicklungszentrum in Weissach verbunden. Die Standorte reichen von den zugefrorenen Seen im nordschwedischen Arjeplog, wo vornehmlich Tests für extreme Kältebedingungen durchgeführt werden, über das einmalige Klima und die einzigartigen Straßen im südafrikanischen Johannesburg bis hin zur trockenen Hitze in Kalifornien in den USA. Die Entwicklungsarbeiten haben Einfluss auf die Dynamik und die Qualität der Fahrzeuge, auf die Komforteigenschaften sowie aktuelle und künftige Technik-Highlights.


Einen weiteren Schwerpunkt deckt die 2016 gegründete Porsche Digital ab: Der Fokus des Tochterunternehmens liegt auf der Forschung und Entwicklung in Bezug auf innovative und kundenorientierte digitale Dienstleistungen. Die Zentrale befindet sich in Ludwigsburg in unmittelbarer Nähe zum Porsche-Stammsitz; weitere wichtige Standorte gibt es in den USA, Spanien, China, Israel und Kroatien.


„Als dynamisches, weltweit agierendes Unternehmen setzen wir ganz bewusst auf eine lokale Entwicklungsarbeit. So stellen wir sicher, dass unsere Fahrzeuge und Dienstleistungen die Bedürfnisse in den jeweiligen Märkten außerhalb Europas bestmöglich widerspiegeln“, sagt Michael Steiner, Mitglied des Vorstands Forschung und Entwicklung der Porsche AG. „Der Aufbau eines eigenen Entwicklungssatelliten in China unterstreicht unsere Motivation: Wir wollen sicherstellen, dass unsere Fahrzeuge auf die Märkte zugeschnitten sind und so den lokalen Anforderungen sowie den hohen Erwartungen unserer Kunden vor Ort entsprechen. Der Standort in Shanghai ist eine sinnvolle Ergänzung unseres bestehenden Netzwerks mit Außenstellen in Europa und Nordamerika.“


Neue Wachstumsmöglichkeiten in der ASEAN-Region

Südostasien zählt zu den weltweit dynamischsten Märkten mit bedeutendem Wachstums- und Innovationspotential. Porsche erweitert nun seine Präsenz in der ASEAN-Region, die aus zehn Mitgliedsstaaten besteht (Verband Südostasiatischer Nationen): Gemeinsam mit seinem langjährigen Partner Sime Darby Berhad baut der Sportwagenhersteller eine lokale Fahrzeugmontage in Malaysia auf. Die Produktion erweitert das europäische Produktionsnetzwerk von Porsche und wird ab 2022 speziell und ausschließlich für den malaysischen Markt konzipierte Modelle fertigen.


„Dank sorgfältiger Planung erfüllen unsere europäischen Werke die aktuelle und künftige weltweite Nachfrage nach unseren Fahrzeugen voll und ganz“, sagt Albrecht Reimold, Mitglied des Vorstands Produktion und Logistik der Porsche AG. „Der neue Standort in Malaysia bedient nun spezielle Marktbedürfnisse. Ausschlaggebend sind dabei nicht Kapazität und Größe des Projekts. Vielmehr zeigen wir Bereitschaft, zu lernen und uns an besondere lokale Marktbedingungen anzupassen.“


Die Partnerschaft mit Sime Darby besteht bereits seit zehn Jahren. Das Unternehmen ist Importeur und Händler für Porsche in Malaysia. In 2020 steigerte Porsche die Auslieferungen in dem sportwagenbegeisterten Markt unter schwierigen Rahmenbedingungen um neun Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Als Gründungsmitglied der ASEAN bietet Malaysia gute Geschäfts- und Entwicklungsmöglichkeiten; zudem verfügt der Inselstaat über eine weit entwickelte und etablierte Automobillandschaft.


„Malaysia und die ASEAN sind eine Region mit großem Potenzial und Innovationskraft und wir freuen uns darauf, die ersten lokal gefertigten Fahrzeuge im kommenden Jahr an unsere malaysischen Kunden zu übergeben“, sagt Detlev von Platen, Mitglied des Vorstands Vertrieb und Marketing der Porsche AG. „Für Porsche hat die nächste Ära der Mobilität begonnen und Malaysia sowie die gesamte ASEAN-Region gewinnen weiter an Bedeutung. Dieser Schritt ist Teil einer langjährigen Wachstumsstrategie, mit der wir den sich verändernden Kunden- und Marktanforderungen nachkommen.“

Bereits in vier Jahr en startet die Produktion des letzten neuen Verbrennermodells von Audi. Ab 2026 bringt die Premiummarke nur noch Modelle auf den Markt, die rein elektrisch angetrieben sind. Bis 2033 lässt der Hersteller die Produktion der Modelle mit Verbrennungsmotoren auslaufen. Um führender Anbieter bilanziell CO₂-neutraler Mobilität zu werden, optimiert Audi zudem alle Glieder seiner Wertschöpfungskette und engagiert sich darüber hinaus für den Ausbau erneuerbarer Energien. Beim Thementag „Sustainability“ der Audi Media Days im Vorfeld der IAA präsentierte das Unternehmen unter anderem seine Vision eines klimaneutralen Werks und zeigte, wie Nachhaltigkeit in der Lieferkette umgesetzt wird.


Bis spätestens 2050 will Audi als Unternehmen bilanziell CO2-neutral sein. Bereits bis 2025 plant das Unternehmen, mehr als 20 vollelektrische Batterieautos im Angebot zu haben. Gleichzeitig will Audi den ökologischen Fußabdruck seiner Flotte verkleinern – und zwar um 30 Prozent gegenüber 2015. Zentrales Ziel ist es, bis 2025 an allen Standorten bilanziell CO2-neutral zu produzieren. Als Etappenziel wurde dies bei Audi Hungaria und Audi Brussels schon erreicht. Die Premiummarke hat sämtliche Prozesse im Blick: die Herkunft der Rohstoffe, die Produktion selbst, aber auch die Nutzungsphase sowie das Recycling beziehungsweise die Wiederverwertung am Ende des Lebenszyklus eines Autos.

Die Herstellung: die Phase, in der alles beginnt

Durch den Wandel hin zur Elektromobilität verschiebt sich ein Anteil an CO₂-Emissionen auf die Lieferkette. Das liegt vor allem an den Lithium-Ionen-Batterien für Elektroautos, deren Herstellung besonders energieintensiv ist. Hier entsteht bei Audi perspektivisch fast ein Viertel aller CO2-Emissionen pro Auto. Deshalb setzt das Untenehmen bereits in dieser frühen Phase an. Ein kluger Umgang mit Ressourcen spart Material und verringert den Energieverbrauch. Dies wiederum reduziert den Kohlenstoffdioxidausstoß in vorgelagerten Produktionsprozessen und tieferen Stufen der Lieferkette.


Audi adressiert deshalb gemeinsam mit seinen Zulieferunternehmen vor allem Maßnahmen, die in dieser frühen Phase der Herstellung greifen. Bereits 2018 hat das Unternehmen das „CO2-Programm in der Lieferkette“ initiiert, um gemeinsam mit Zulieferunternehmen Maßnahmen für weitere CO2-Reduzierungen zu identifizieren. „Wir sind davon überzeugt, dass unsere Lieferanten eine Schlüsselrolle für den Erfolg in Sachen Nachhaltigkeit spielen“, sagt Marco Philippi, Leiter Beschaffungsstrategie bei Audi. Chancen liegen vor allem in geschlossenen Materialkreisläufen, der sukzessiven Erhöhung des Einsatzes von Sekundärmaterial, der Verwendung von Materialien aus Recyclingprozessen, sogenannten Rezyklaten, in Kunststoffbauteilen sowie der Nutzung von Grünstrom. Die Umsetzung dieser Maßnahmen soll ebenfalls bis 2025 vollständig wirksam sein und birgt nach den Berechnungen von Audi und seinen Zulieferunternehmen pro Auto ein Reduktionspotenzial von durchschnittlich 1,2 Tonnen CO2. Allein 2020 konnte Audi in der Lieferkette bereits mehr als 335.000 Tonnen CO2 bilanziell einsparen. Das sind 35.000 Tonnen CO2 mehr als 2019, die nicht freigesetzt wurden.

Grüne Energie, mehr Rezyklate, weniger Abfall

Ein Beispiel für mehr Nachhal tigkeit in der Lieferkette ist die Umstellung auf regenerative Energie. So müssen qua Vertrag etwa Hochvolt-Batteriezellen mit Grünstrom hergestellt werden, wie es übrigens bereits beim ersten Elektromodell von Audi, dem Audi e-tron, der Fall war und heute noch ist. Darüber hinaus engagiert sich Audi in verschiedenen Initiativen und macht sich gemeinsam mit anderen Partnern für die Einhaltung von Menschenrechten und Umweltschutz in der Lieferkette stark. Dazu gehört auch die Mitgliedschaft in der Global Battery Alliance. Die weltweite Plattform wurde 2017 auf Initiative des Weltwirtschaftsforums ins Leben gerufen. Sie bringt öffentliche und private Akteure zusammen, um die Batteriewertschöpfungskette aus sozialer, umwelttechnischer und wirtschaftlicher Perspektive nachhaltig zu gestalten.


Ein anderes Beispiel, wie Audi mehr Nachhaltigkeit in die Lieferkette bringt, ist das Sekundärmaterial. Audi gibt den Aluverschnitt aus dem Presswerk an die Zulieferunternehmen zur Aufbereitung zurück und erhält ihn in Form von neu aufbereiteten Alu-Coils zurück. So wird weniger Primäraluminium benötigt und weniger CO₂ ausgestoßen. Dank der Einführung des „Aluminium Closed Loop“ in den Presswerken bei Audi konnten im Jahr 2020 bilanziell rund 165.000 Tonnen CO2 vermieden werden. Inzwischen setzen Neckarsulm, Ingolstadt und seit 2021 auch Győr den „Aluminium Closed Loop“ um.


Zudem kommen als Beitrag zur Ressourcenschonung bei immer mehr Bauteilen Rezyklate zum Einsatz, also aufbereitete Stoffe, die einem Recyclingprozess entstammen. Dabei geht es nicht nur darum, CO2 einzusparen, sondern wirtschaftlich und effizient mit Material umzugehen. Im Audi Q4 e-tron etwa stecken 27 Bauteile mit Rezyklatanteil. Beim Exterieur handelt es sich um Komponenten wie den Montageträger – ein Bauteil, an dem etwa Kühlkomponenten, Scheinwerfer oder der Stoßfängerüberzug befestigt werden und das besonders hohe mechanische Anforderungen erfüllen muss. Außerdem bestehen die Scheinwerferaufnahmen, die Radlaufschalen, die Kotflügelabdeckungen, die Bodenverkleidung und die Radspoiler zu einem großen Anteil aus Sekundärrohstoffen.

Ausgangsprodukt PET: Sitzbezüge aus Flaschen

Im Interieur werden Rezyklate in Dämmungs- und Dämpfungsmaterialien eingesetzt. Darüber hinaus enthalten viele sichtbare Oberflächen wiederverwertete Materialien. Dazu gehören beispielsweise der Bodenbelag und Teile der Gepäckraumauskleidung. Im Interieur S line dient das Microfasermaterial Dinamica im Zusammenspiel mit Kunstleder als Bezug für die Sportsitze. Dinamica besteht zu 45 Prozent aus Polyesterfasern. Sie werden aus recycelten PET-Flaschen, ehemaligen Textilien oder Faserresten gewonnen.

Bodenteppich und Fußmatten im Audi e-tron GT sind aus Econyl gefertigt – einem Material, das zu 100 Prozent aus recycelten Nylonfasern besteht. Sie stammen aus Produktionsabfällen, Stoff- und Teppichbodenresten oder alten Fischernetzen. In der Sitzanlage eines Audi A3 stecken unterdessen bis zu 45 PET-Flaschen à 1,5 Liter. In der vierten Generation des Audi A3 kamen erstmals Sitzbezüge aus Sekundärrohstoffen zum Einsatz.

Künstliche Intelligenz beim Lieferkettenmonitoring

Für eine nachhaltigere Lieferkette ist die Premiummarke außer zu Initiativen zur Reduzierung von CO2 und der sukzessiven Erhöhung von Sekundärmaterial auch dazu bereit, neue Wege zu gehen. Im „Code of Conduct für Geschäftspartner“ hat der Volkswagen Konzern seine Nachhaltigkeitsanforderungen für Partnerunternehmen zusammengefasst. Begründete Hinweise auf Verstöße gegen die Anforderungen nimmt der Konzern sehr ernst und geht ihnen konsequent nach. Die festgelegten Umwelt-, Sozial- und Compliancerichtlinien bilden die Basis für die Zusammenarbeit und sind fester Bestandteil des Monitorings. Seit 2019 ist das Sustainability-Rating (S-Rating), das Nachhaltigkeitsrating für Lieferunternehmen, ein verpflichtendes Vergabekriterium bei Audi. Mit diesem Verfahren prüft Audi, ob die Firmen die Vorgaben des „Code of Conduct für Geschäftspartner“ einhalten. Eine Zusammenarbeit kommt nur bei einem positiven Ergebnis der Prüfung zustande.


Darüber hinaus gibt es Postfächer und Ombudsleute, um Audi über mögliche Verdachtsfälle zu informieren. Seit Oktober 2020 ergänzt Künstliche Intelligenz das Lieferkettenmonitoring bei Audi und erweitert diese klassischen Beschwerdekanäle um ein proaktives Tool. Intelligente Algorithmen des österreichischen Start-ups Prewave analysieren in einem Pilotprojekt v on Audi, Porsche und Volkswagen in rund 150 Ländern Nachrichten über Zulieferunternehmen aus online zugänglichen öffentlichen Medien und sozialen Netzwerken. Geprüft werden Verdachtsfälle auf Nachhaltigkeitsrisiken wie Umweltverschmutzung, Menschenrechtsverstöße und Korruption. Werden sie gefunden, schlägt die Künstliche Intelligenz Alarm und Audi kann darauf reagieren. Der entscheidende Vorteil der von Audi eingesetzten KI ist die Schnelligkeit, mit der relevante Informationen online erkannt und gebündelt übermittelt werden. „Wir können viel früher erkennen, wo potenzielle Risiken auftauchen und aktiv gegensteuern, etwa indem wir gezielt Strategiedialoge mit Zulieferfirmen aufsetzen“, erläutert Philippi.

Die Produktion: Ressourcen schonen, Emissionen reduzieren

Wie wichtig Audi ein nachhaltiger Umgang mit Ressourcen ist, wird auch in der Produktion deutlich. Ein zentrales Ziel des standortübergreifenden Umweltprogramms „Mission:Zero“ ist es, bis 2025 an allen Standorten bilanziell CO2-neutral zu produzieren. Audi Hungaria hat das Ziel der bilanziellen CO2-Neutralität im vergangenen Jahr erreicht, Audi Brussels bereits 2018. Das Umweltprogramm adressiert darüber hinaus noch die Handlungsfelder Wassernutzung, Ressourceneffizienz sowie Biodiversität und hat an allen Standorten Pilotprojekte initiiert.


„Wir haben in Brüssel ein ganzes Bündel an Maßnahmen umgesetzt“, sagt Achim Diehlmann, Projektleiter des Audi Umweltprogramms „Mission:Zero“. So habe das Werk auf grünen Strom umgestellt und eine große Photovoltaikanlage von 107.000 Quadratmetern installiert. Die Wärmeversorgung des Standorts erfolgt mit erneuerbaren Energien mittels Abdeckung durch Zertifikate für Biogas. Derzeit technisch nicht vermeidbare Emissionen werden durch zertifizierte Carbon-Credit-Projekte ausgeglichen. Diese drei Säulen sind – flankiert von weiteren Maßnahmen – Blaupause für die Dekarbonisierung auch der anderen Standorte, natürlich individuell je nach den regionalen Möglichkeiten und Randbedingungen.

Wie Wiederverwertung funktionieren kann, zeigt ein aktuelles Pilotprojekt am Standort Neckarsulm. Hier entstehen in einem Recyclingkreislauf 3D-gedruckte Montagehilfen. Dazu wird anfallender Plastikabfall aus der Produktion sortiert, zerkleinert und anschließend zu Filament verarbeitet. Aus diesen Kunststofffäden werden mithilfe von 3D-Druckern Werkzeuge für die Produktion hergestellt, die exakt auf die Anforderungen der Mitarbeitenden zugeschnitten sind.

Wertvolles Wasser und naturnahe Lebensräume

Um Wasser bewusst und sparsam zu verwenden, setzt Audi auf effiziente Prozesse, geschlossene Wasserkreisläufe und die verstärkte Nutzung von Regenwasser. Peter Kössler, Vorstand Produktion und Logistik der AUDI AG, sagt: „Wir wollen unseren Frischwasserverbrauch massiv reduzieren und bis 2035 den Wasserverbrauch pro produziertem Auto halbieren. Dafür nutzen wir bereits heute nach Möglichkeit recyceltes Wasser, das im Kreislauf mehrfach verwendet und wiederaufbereitet wurde. Unsere Vision sind geschlossene Wasserkreisläufe an all unseren Produktionsstandorten.“


Audi México ist bereits seit 2018 abwasserfrei. Am Standort Neckarsulm wird in einem Pilotprojekt ein geschlossener Wasserkreislauf zwischen dem Werk und der benachbarten kommunalen Kläranlage des Abwasserzweckverbands Unteres Sulmtal etabliert. Im Werk in Ingolstadt ist seit 2019 ein Betriebswasser-Versorgungszentrum im Einsatz. In Verbindung mit der bisherigen Aufbereitungsanlage kann dadurch rund die Hälfte des entstehenden Abwassers in einen Kreislauf zurückgeführt und zur Wiederverwendung aufgefrischt werden.


„Lebensraum für Pflanzen und Insekten wird in vielen Regionen der Welt immer knapper. Deshalb wollen wir an unseren Standorten zum Erhalt der Biodiversität beitragen“, sagt Peter Kössler. Leuchtturmprojekt für das Handlungsfeld Biodiversität sind die naturnah gestalteten Freiflächen der Audi Fertigung in Münchsmünster. Der Komplex nahe Ingolstadt bietet dank gezielter ökologischer Gestaltung besonders wertvollen Lebensraum für zahlreiche Tier- und Pflanzenarten. Auf dem Fertigungsgelände in Münchsmünster bei Ingolstadt hat Audi 17 Hektar Land in naturnahe Lebensräume für Tiere und Pflanzen umgewandelt. Bisher haben sich dort mehr als 110 Pflanzenarten entwickelt und rund 90 Wildbienenarten angesiedelt.

Das Ziel: CO2-neutrale Herstellung und Übergabe an Kund_innen

Die Effekte all dieser Schritte und Konzepte können sich sehen lassen: Der Audi e-tron GT, Audi e-tron, Audi e-tron Sportback und die Q4 e-tron Baureihe werden bereits heute bilanziell CO2-neutral produziert und an Kund_innen übergeben. Alle CO2-Emissionen aus Produktion und Logistik, die sich nicht vermeiden lassen, werden mit Carbon Credits ausgeglichen. Diese sind je nachdem entweder durch Non-Profit-Organisation The Gold Standard oder Verified Carbon Standard zertifiziert. Somit werden seit dem 1. Januar 2021 alle Elektroautos für die Märkte Europa und USA als bilanziell CO2-neutrale Produkte an Kund_innen übergeben. Dies ist durch den TÜV Nord zertifiziert.

Die Nutzungsphase: Grünstrom ist entscheidend

Die Nutzungsphase eines Autos umfasst den gesamten Zeitraum, in dem das Produkt von Kund_innen genutzt wird, inklusive der Bereitstellung von Treibstoff oder Strom. In dieser Phase entsteht der größte Teil der Emissionen, die über den Lebenszyklus eines Autos anfallen. Bei Elektroautos liegt ein großer Hebel im geladenen Strom, allerdings stehen noch nicht überall Ladepunkte mit Grünstrom zur Verfügung. Deshalb kooperiert Audi unter anderem mit Energieversorgern und entwickelt eigene Ladekonzepte. „Wir wollen unseren Kunden ein ganzheitliches elektrisches Fahrerlebnis bieten. Neben attraktiven Modellen benötigen wir dafür ein flächendeckendes Angebot an Grünstrom“, sagt Oliver Hoffmann, Vorstand Technische Entwicklung der AUDI AG. Bereits heute können Audi Kund_innen beispielsweise für das Laden zu Hause die Grünstromangebote der Volkswagen Tochter Elli (Electric Life) nutzen. Für das Laden unterwegs setzen das Ladenetzwerk von IONITY und viele weitere Betreiberunternehmen von Ladepunkten auf grünen Strom.


„Wir arbeiten mit aller Kraft darauf hin, CO2-neutrale Mobilität zu ermöglichen. Der Ausbau erneuerbarer Energien in industriellem Maßstab ist der nächste logische Schritt“, sagt Hoffmann. Um auch die Ladevorgänge abzudecken, die heute noch nicht mit Grünstrom erfolgen, sollen bis 2025 in verschiedenen Ländern Europas mit mehreren Partnern neue Wind- und Solarparks entstehen, die zusammengerechnet rund 5 Terawattstunden zusätzlichen Grünstrom erzeugen sollen. Das entspricht einer installierten Kapazität von etwa 250 neuen Windrädern.


Ziel ist es, dass der Anteil von regenerativ erzeugtem Strom durch die Kooperationspartner zusammen mit dem weiter zunehmenden Anteil an Elektroautos steigt. „Das heißt, unsere gesamte e-tron Flotte in Europa fährt künftig bilanziell klimaneutral“, sagt Oliver Hoffmann. Das erste Projekt, ein Solarpark in Mecklenburg-Vorpommern, wird in Zusammenarbeit mit dem deutschen Energieunternehmen RWE realisiert. Die Anlage geht ab 2022 in Betrieb und ist auf eine Gesamtkapazität von 170 Millionen Kilowattstunden ausgelegt. Mit knapp 420.000 Solarmodulen handelt es sich um einen der größten unabhängigen Solarparks in Deutschland. Weitere Projekte sollen zügig folgen.

Audi charging hub: Laden am 2nd-Life-Speicher

Mit dem Audi charging hub haben die Vier Ringe eine Ladelösung entwickelt, die als Ergänzung der Grundabdeckung im Markt vor allem den Spitzenbedarf abdecken soll. Das Konzept sieht reservierbare High-Power-Charging(HPC)-Ladepunkte für eine hohe Planungssicherheit vor; ein direkt angeschlossener Loungebereich soll als hochwertiger Verweilort zur Verfügung stehen. „Das Aufladen eines elektrischen Audi Modells dauert nur wenig länger als eine Kaffeepause“, erklärt Ralph Hollmig, Gesamtprojektleiter Audi charging hub. „Mit unserer Lounge wird die besonders kurzweilig oder kann zum Beispiel für geschäftliche Termine genutzt werden.“


Als Basis für den Audi charging hub dienen sogenannte Cubes. Die flexiblen Containerwürfel beherbergen neben Ladesäulen auch gebrauchte Lithium-Ionen-Batterien als Stromspeicher. Durch den Einsatz von 2n d-Life-Modulen, die aus zerlegten Entwicklungsfahrzeugen stammen, werden die Batteriezellen nicht nur einer nachhaltigen Zweitverwendung zugeführt – ein großer Vorteil liegt vor allem auch in ihrer Eigenschaft als Pufferspeicher für Gleichstrom. Eine aufwendige Infrastruktur mit Hochspannungszuleitung und teuren Transformatoren wird damit überflüssig.

Flexibles und nachhaltiges Konzept: 2,45-Megawattstunden-Speicher

Ab einer Leistung von 11 Kilowatt pro Cube, die über einen gängigen 400-Volt-Starkstromanschluss erfolgt, kann der Audi charging hub bereits betrieben werden. Das erleichtert nicht nur die Auswahl möglicher Standorte, sondern reduziert auch die zeitlichen Planungsvorläufe und spart Kosten sowie Ressourcen. Der Hub kann in kurzer Zeit transportiert, installiert und an die jeweiligen Anforderungen vor Ort angepasst werden – weitestgehend unabhängig von den lokalen Netzkapazitäten. Beim Pilotstandort sind 200 Kilowatt Anschlussleistung in Summe ausreichend, um insgesamt drei Speichermodule mit einer Gesamtkapazität von 2,45 Megawattstunden kontinuierlich füllen und über Nacht aufladen zu können – unterstützt von zusätzlichen Photovoltaikmodulen auf dem Dach. Mit dem Pufferspeicher sind rund 70 Schnellladungen mit bis zu 300 Kilowatt Leistung am Tag möglich – und das ohne einen sonst notwendigen Stromanschluss im Megawattbereich. Der erste Audi charging hub soll im Herbst in Nürnberg an den Start gehen.

Die 2nd-Life-Philosophie lautet: Bauteile sollten erst dann dem Recycling zugeführt werden, wenn sie kaputt sind. Wenn sie funktionieren, aber vielleicht den Ansprüchen für ihren ursprünglichen Einsatzzweck nicht mehr genügen, ist es umweltfreundlicher und ressourcenschonender, eine Alternative – etwa als Energiespeicher – zu finden, anstatt sie vorzeitig zu recyceln. Die Batteriespeicher könnten zukünftig auch als Pufferspeicher bei Stromerzeugern oder industriellen Großverbrauchern das Netz entlasten. Mit dem Energieversorger EnBW hat Audi bereits einen ersten solchen Speicher in Heilbronn gebaut, um das Verfahren zu testen.

Recycling-Pilotanlage für Batterien in Salzgitter

Erst wenn die Batterien solche 2nd-Use-Anwendungen nicht mehr erfüllen können, werden sie nach modernen Recyclingkonzepten in ihre einzelnen Rohstoffe zerlegt, um anschließend in neuen Batterien zum Einsatz zu kommen. Zu diesem Zweck dient unter anderem die Recycling-Pilotanlage für Lithium-Ionen-Batterien des Volkswagen Konzerns in Salzgitter. Die Besonderheit der Anlage in Salzgitter: Es werden nur Batterien recycelt, die nicht mehr anders nutzbar sind . Eine Analysesoftware prüft als Erstdiagnose den Gesundheitszustand der Batterie und checkt, ob die Batterie noch leistungsstark genug ist, um sie wiederaufbereitet einzusetzen – zum Beispiel in mobilen Energiespeichern wie den flexiblen Schnellladesäulen oder Laderobotern. Die Software hat Audi Brussels entwickelt. Dem Pilotprojekt sollen perspektivisch weitere Recyclinganlagen folgen. Der Anspruch ist es, einen geschlossenen Materialkreislauf für die Batterien aufzubauen.

Blick über den Tellerrand: Audi fördert nachhaltige Innovationen

Innovative Technologien sind der Schlüssel für eine nachhaltige Zukunft. Rüdiger Recknagel, Geschäftsführer der Audi Stiftung für Umwelt, sagt: „Umweltschutz ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe. Die Stiftung ist Impulsgeber und Treiber für den Einsatz innovativer Technologien im Umweltschutz. Wir wollen jeden Einzelnen für Umweltschutz begeistern und konkrete Ideen mitgeben, um einen eigenen Beitrag leisten zu können.“ Die Stiftung will Menschen jeden Alters für Umweltschutz sensibilisieren und begeistern und so einen gesellschaftlichen Beitrag für eine lebenswerte Zukunft leisten. Zu den Schwerpunkten ihres Engagements zählt die Förderung sogenannter Greenovation-Projekte, mit den Einsatz neuer Technologien zum schonenden Umgang mit natürlichen Ressourcen.


Aktuell entwickelt die Stiftung etwa zusammen mit der TU Berlin und anderen Partnern Filter für den Straßenablauf. Sie verhindern, dass der Abrieb von Reifen und andere umweltschädliche Partikel zusammen mit dem Regenwasser in Kanalisation und Gewässer gespült werden.


Innovative Einheiten wie die Audi Denkwerkstatt mit Sitz in Berlin arbeiten ebenfalls daran, mehr Nachhaltigkeit in Alltag und Wirtschaft zu bringen. Die Denkwerkstatt entwickelt neue Geschäftsmodelle, testet sie, bringt sie zur Serienreife, dient als Inkubator. So können gute Ideen schnell umgesetzt werden. Ein Beispiel dafür ist die ecomove App. Sie hilft dabei, den persönlichen CO2-Fußabdruck, der durch Mobilität entsteht, zu verstehen, zu verkleinern und unausweichliche Emissionen auszugleichen. Die App erkennt beispielsweise automatisch, mit welchen Verkehrsmitteln Nutzende gerade unterwegs sind, und errechnet daraus einen persönlichen Mobilitätsscore. Um diesen Punktestand zu verbessern, motiviert ecomove spielerisch dazu, die eigene Mobilität nachhaltiger zu gestalten. Für eine positive Verhaltensänderung locken Belohnungen in Form von Trophäen. Darüber hinaus können verbleibende Emissionen ausgeglichen werden.

Der Privatjet für die Straße – Audi präsentiert zur IAA 2021 die Studie Audi grandsphere concept. Wie ein Flug erster Klasse verbindet die 5,35 Meter lange Limousine den Luxus des privaten Reisens in höchstem Komfort mit einem umfassenden Erlebnisangebot an Bord. Automatisiertes Fahren auf Level 4 ermöglicht dabei neue Dimensionen von Freiheit: In diesem Modus verwandelt sich das Interieur ohne Lenkrad, Pedalerie und Anzeigen in eine weiträumige Erlebnissphäre. Und die erste Sitzreihe wird zur First Class Lounge mit einem Maximum an Platz, freier Aussicht und dem Zugriff auf alle Funktionen des ganzheitlichen digitalen Ökosystems, in das der Audi grandsphere eingebunden ist.

Als zweites von drei „Sphere“-Konzeptautomobilen der Marke mit den Vier Ringen nimmt der Audi grandsphere eine besondere Stellung ein. Denn viele der hier zusammengeführten Technologien und auch Designfeatures werden sich binnen weniger Jahre in künftigen Serien-Audi wiederfinden. Der Audi grandsphere concept illustriert den Anspruch der Marke, im automobilen Oberhaus zum Schrittmacher für technologische Transformation und völlig neue, ganzheitliche Mobilitätsangebote zu werden.


Im August 2021 debütierte bereits der elektrisch angetriebene Roadster Audi skysphere concept – die spektakuläre Vision eines automatisiert fahrenden GT, der sich mit variablem Radstand in einen selbstgesteuerten Sportwagen wandelt. Beide Konzeptautomobile – und ebenso den Audi urbansphere, den 2022 erscheinenden dritten Vertreter des Trios – verbindet die Ableitung des gesamten Konzepts von der Fähigkeit, automatisiert auf Level 4 fahren zu können. Eine Technologie, auf deren Einführung in der zweiten Jahrzehnthälfte Audi zusammen mit CARIAD, dem Software-Thinktank des Volkswagen-Konzerns, hinarbeitet.


Level 4: Damit verändert sich nicht nur der Innenraum vom klassischen fahrerorientierten Cockpit plus Passagierplätze in eine großzügige Lounge, sobald Lenkrad und Pedalerie zurückfahren. Es eröffnen sich gleichzeitig neue Freiheitsgrade für alle Passagier_innen. Denn der Audi grandsphere befreit nicht nur den/die Fahrer-in von der Fahraufgabe, wann immer möglich. Sondern er bietet zugleich allen Personen an Bord eine große Vielfalt an Optionen, diese Freiheit für individuell gestaltbare Erlebnisse zu nutzen: Kommunikation oder Entspannung, Arbeit oder den Rückzug in eine Privatsphäre, wenn dies gewünscht wird. Der Audi grandsphere concept verwandelt sich vom reinen Automobil in ein „Experience Device“.


Mit Audi-eigenen Services sowie durch die Integration von digitalen Diensten erweitern sich die Möglichkeiten. Mit diesen lässt sich rund um die aktuelle Reise eine Vielzahl von Servicethemen erschließen – etwa die Gestaltung einer landschaftlich spektakulären Route, auch Restaurant- oder Hoteloptionen. Auch alltägliche Aufgaben jenseits der Fahrt werden erledigt. So holt der automatisiert fahrende Audi grandsphere concept seine Passagier_innen bereits mit Informationen zum aktuellen Reiseziel ab und kümmert sich selbstständig um einen Parkplatz und das Laden.


Individuell zugeschnitten sind auch Infotainment-Angebote, wie die nahtlose Integration des Onboard-Streaming an bereits genutzte Musik- und Videoprovider. In einem weiteren Schritt wird Audi künftig personalisierte und exklusive Angebote bereit halten – Konzerte, kulturelle Veranstaltungen oder auch Sportereignisse, zu denen Kund_innen eingeladen werden.


Der Audi grandsphere concept illustriert den Anspruch der Marke, progressiven Luxus der Zukunft zu definieren. Dazu gehören für Audi das Angebot neuer High-Class-Erlebnisse, ermöglicht durch die Digitalisierung, sowie ein ganzheitlicher Nachhaltigkeitsansatz, mit dem Ziel der CO2-Neutralität in der nahen Zukunft entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Dreimal erstklass ig für die Zukunft

Mit den drei Concept Cars Audi skysphere, Audi grandsphere und Audi urbansphere illustriert die Marke mit den Vier Ringen ihre Vision von progressivem Luxus. Dabei erschließt sich eine Erlebniswelt, die weit über den zweckgebundenen Aufenthalt an Bord, über das Fahrerlebnis hinaus geht.


Neu ist eine Formgestaltung, die letztlich das Interieur, den Fahrgastraum als Zentrum begreift und die das Erlebnis der Insass_innen nicht mehr den Anforderungen der Technik unterordnet. Dies spiegelt sich im variablen Layout des Innenraums, im Verschwinden der Bedienelemente, der schieren Weite der Kabine und kombiniert sie zudem mit neuen Dienstleistungsangeboten.

Der Designprozess – von Innen nach Außen

Die Namenskomponente „Sphere“ setzt bereits ein Signal: Im Zentrum der Konzeptfahrzeuge Audi skysphere, grandsphere und urbansphere steht jeweils das Interieur. Nicht mehr der Antrieb, nicht mehr die Fahrdynamik stehen oben im Lastenheft dieser neuen Generation von Automobilen. Sondern der Ausgangspunkt ist der Innenraum, die Lebens- und Erlebnissphäre der Insassen unterwegs. Deren Bedürfnisse und Wünsche gestalten den Raum, die Architektur und die Funktionen. Mit dieser Umwertung verändert sich auch der Designprozess selbst. Am Anfang aller Diskussionen richtet sich der Fokus auf den Innenraum und dessen Gestaltung. Erst danach werden Package, Exterieur-Linien und Proportionen entworfen, die das Automobil zusammen mit den technologischen Prämissen zum Gesamtkunstwerk gestalten.

Raum, Form, Funktion – das Interieur

Die Türen des Audi grandsphere concept sind gegenläufig, vorn und hinten angeschlagen; eine B-Säule gibt es nicht. So eröffnet sich den Passagier_innen schon beim Einsteigen die gesamte Weite des Innenraums. Doch zuvor hat der Audi grandsphere seine Passagier_innen bereits mittels Gangerkennung – ein innovatives Feature – identifiziert, die Türen geöffnet und begrüßt sie mit einer individuellen Inszenierung der Anzeigen und des Ambientelichts. Die Positionen von Fahrer-in und Beifahrer_in werden automatisch erkannt und zahlreiche persönliche Komfortfeatures – etwa die Einstellung der Klimaanlage und der Sitze – für den jeweiligen Sitzplatz eingestellt. Ebenso greift das Infotainment die zuletzt genutzten Services der Passagier_innen auf und führt den Dienst nahtlos im Fahrzeug fort. So wird etwa für den/die Beifahrer_in das eben noch am Tablet gestreamte Video automatisch über seine Anzeigefläche im Audi grandsphere weiter abgespielt. Auf der Fahrer_innenseite hingegen übernimmt die Projektionsfläche automatisch die Anzeige der vor dem Einstieg gelesenen Nachrichten.


Im Interieur ist die Linienführung der Dekorflächen und funktionalen Elemente betont horizontal gehalten. Der offene, weite Innenraum unterstützt den Eindruck eines einzigartigen Raumangebots und auch der Verzicht auf Lenkrad, Pedalerie und klassische Armaturentafel erzeugt ein Gefühl von Offenheit und Weite.


Dieses Gefühl unterstreichen auch die großen Glasflächen, die weit gespannte Frontscheibe und das transparente Dach. Ebenso wie die besondere Geometrie der Seitenfenster: Denn deren obere Hälfte ist markant abgewinkelt – die größte Weite befindet sich nur leicht oberhalb der Augenhöhe. Ein Kunstgriff, den Audi 2017 beim futuristischen Concept Car AI:CON erstmals demonstrierte und der nun einer Serienumsetzung entgegengeführt wird.


Radikal ist dabei der Wechsel der Komfortzone: Sitzt der/die Chef_in in der traditionellen Luxuslimousine hinten, so wandert die Erste Klasse nun nach vorn, in die erste Reihe. Denn diese ist nicht mehr notwendig vor allem der Fahrfunktion und den Bedienelementen untergeordnet. Im Level-4-Fahrbetrieb verschwinden Lenkrad und Pedalerie, und der vordere Bereich der Kabine wird in all seiner Weite, mit perfektem Ausblick durch die großen Front- und Seitenscheiben sowie die maximalen Bewegungsmöglichkeiten zum eigentlichen Frei-Raum.


Besonders weit erscheint der Innenraum, wenn die beiden vorderen Einzelsitze ganz nach hinten gefahren sind. Der Audi grandsphere ist ein 2+2-Sitzer. Eine gepolsterte zweisitzige Bank mit in die Seite herumgezogener Lehne ist als Sitzgelegenheit in die Rückwand integriert, die beiden vorderen Sessel sind auf First-Class-Komfort und -Raum ausgelegt.


Sitzfläche und Rückenlehne der beiden Gurtintegralsitze sind optisch voneinander getrennt. Die Seitenwangen der Rückenlehne sind dezent angewinkelt und sorgen so für Abstützung in Kurven. Die möglichen Positionen der Sitze sind für die jeweilige Anwendung optimiert:

In aufrechter Position lässt sich – auf Wunsch und außerhalb von Level-4-Zonen der Audi grandsphere ergonomisch perfekt steuern. Mit einer Lehnenneigung von 40 Grad können die Passagier_innen entspannt das Angebot des Infotainment-Systems nutzen. Wird die Lehne schließlich auf 60 Grad zurückgeklappt, ist eine perfekte Ruheposition erreicht. Der Lehnenkopf lässt sich dabei um 15 Grad nach vorne anwinkeln. Integriert in dieses Areal sind sowohl Auslässe für gefilterte und klimatisierte – auf Wunsch sogar beduftete – Luft, als auch Lautsprecher, die – für andere Fahrgäste unhörbar – eine private Klangzone erlauben.


Zwischen den Vordersitzen – normalerweise unsichtbar unter einer metallenen Verkleidung verborgen – findet sich eine kompakte, gekühlte Bordbar mit zwei Gläsern und einer designten, formschönen Flasche für Erfrischungsgetränke. Auch dies ein Zeichen für den First-Class-Anspruch des Audi grandsphere concept.

Ohne Armaturen, ohne Bildschirme: Anzeigen und Bedienung

Überraschung beim Rundumblick im naturfarbenen, reduziert gestalteten Interieur des Audi grandsphere: Weder Batterien von Rundinstrumenten noch schwarze Bildschirme für virtuelle Anzeigekonzepte sind vor der Aktivierung der Fahrfunktionen zu sehen – das vielzitierte digital detox in Reinkultur.


Stattdessen klar gegliederte und beruhigte Zonen von Materialien höchster Qualität. Holz und Wolle, synthetische Textilgewebe und Metall sind als Wandverkleidungen, Sitzbespannung und als Bodenteppiche zu sehen, haptisch angenehm zu tasten. Viele dieser Materialien wie die Hainbuchen-Furniere stammen aus nachhaltigem Anbau oder sind aus recyceltem Rohstoff hergestellt. Leder gibt es nicht im Audi grandsphere – auch dies entspricht einem progressiven Verständnis von Luxus, zu dem stets auch unabtrennbar Nachhaltigkeit gehört.


Eine weitere Überraschung, wenn das Fahrzeug auf einen einfachen Fingertip hin, zum Leben erwacht: Es gibt Anzeigen – allerdings in Form von Projektionen auf den Holzflächen unterhalb der Frontscheibe. Je nach Fahrzustand – manuell mit Lenkrad, oder im Level 4 – über die gesamte Innenbreite verteilt oder getrennt für Fahrer und Beifahrer segmentiert. In hochfeiner Auflösung und mit exakter Ablesbarkeit finden sich alle Informationen, die während der Fahrt benötigt werden.


Und alternativ lässt sich – im automatisierten Fahrmodus – die Projektionsfläche auch als Cinemascope-Bildschirm für Infotainment-Inhalte nutzen, oder auch als Screen bei Videokonferenzen. Zusätzlich ist für das schnelle Umschalten von Inhalten – etwa von Musik zur Navigation – unterhalb der Projektionsfläche eine Sensor Bar integriert. Diese zeigt alle Funktionen und Applikationen an, die im Auto aktiv sind. Icons für die jeweiligen Menüs leuchten dabei auf.


Ein besonderes, überaus innovatives Bedienelement findet sich nahe dem Türausschnitt an der Innenverkleidung: das MMI touchless response. Sitzt der/die Fahrer_in in der aktiven Position hinter dem Lenkrad, weit vorn im Innenraum, kann er/sie mit diesem Element per Drehring und Tasten haptisch diverse Funktionsmenüs anwählen und sich durch die jeweiligen Ebenen klicken. Eine einfache, intuitive Bedienweise.


Neigt er/sie hingegen die Sitzlehne im Level-4-Fahrbetrieb weit nach hinten, muss er/sie nicht etwa auf dieses Komfort-Item verzichten. Denn dann kommt eine Kombination aus Blick-Detektion und Gestensteuerung zum Ein satz. Ein aufs Auge gerichteter Sensor erkennt an der Blickrichtung, wenn die Bedieneinheit zum Einsatz kommen soll. Und der/die Passagier_in braucht nur noch – ohne sich vorbeugen zu müssen – analoge Handbewegungen auszuführen, die denen im haptischen Betrieb gleichen und kann damit das System ebenso gut bedienen – auch komplett ohne Berührung.


Für alle Bedienmodi – Eyetracking, Gesten- oder Sprachsteuerung, Handschrifteingabe und Berührung – gilt: Der Audi grandsphere concept stellt sich auf die jeweiligen Nutzer_innen ein und lernt deren Präferenzen sowie häufig genutzte Menüs – und kann auf dieser Basis nicht nur rudimentär ausgeführte Befehle sinnvoll ergänzen, sondern auch selbst dem/der Nutzer_in individuelle Vorschläge machen.


Auch in den Armauflagen der Türen sind Bedienfelder integriert. So bietet das Fahrzeug den Passagier_innen stets die unsichtbaren Touchflächen mittels optischem Hinweis auf deren Position an. Gleichfalls in den Tür-Armauflagen zu finden sind links und rechts VR-Brillen, die sich in Verbindung mit Optionen des Infotainments nutzen lassen – etwa für das Holoride-System.

Dynamischer Monolith – das Exterieurdesign

5,35 Meter Länge, 2 Meter Breite und 1,39 Meter Höhe – die Abmessungen des Audi grandsphere concept weisen die Limousine eindeutig als Vertreter der automobilen Oberklasse aus. Der Radstand von 3,19 Meter markiert einen Bestwert, der auch die Langversion des aktuellen Audi A8 in den Schatten stellt. Verblüffender jedoch als diese Werte suggerieren, fällt der optische Eindruck bei der ersten Begegnung aus. Denn der Audi grandsphere erscheint keineswegs als klassische Limousine, sondern vielmehr als ein straff gezeichneter viertüriger GT mit einer Linienführung, die dem Windkanal entstammt. Und die mit einem völligen Verzicht auf Dekor und auf überflüssige Schnörkel auskommt.


Dabei setzt der Audi grandsphere gerade im Frontbereich die spezifischen Bedingungen des E-Antriebs konsequent in typische Proportionen um – einen kurzen Überhang, eine flache Haube und die weit nach vorn ragende Frontscheibe als vordere Begrenzung des großen Innenraums. Dennoch wirkt er, anders als viele E-Automobile, keineswegs futuristisch, sondern betont im Gegenteil klassische Schönheitsideale. Die Oberkante der Fronthaube ist als horizontale Linie weit in die Seite der Karosserie hineingezogen und suggeriert so ein langes Motorabteil – Kennzeichen eines GT. Im Heckbereich setzt sich diese Linie auf gleicher Höhe über d em hinteren Radhaus fort, umspannt so die gesamte Kabine und betont deren Größe.


Eine zweite horizontale Linie entspringt der Fronthauben-Unterkante und zieht sich, unterhalb der Seitenfenster, ebenfalls um die gesamte Kabine herum. Sie untergliedert dabei die Türflächen in horizontal orientierte Schultern und die darunter liegende konvex ausgeformte Vertikale oberhalb des Schwellers. Sanft und doch markant sind die Radhäuser – typisch Audi – herausmodelliert.


Das schlanke Heck hinter der massigen C-Säule zitiert klassische Stromlinienführung. Und der dynamisch abfallende Bogen der Dachlinie weist den grandsphere als Vertreter der Audi Sportback-Tradition aus. Alle Linien, alle Flächen scheinen dabei organisch aufeinander bezogen, verbinden sich zu einem monolithischen Körper.


23 Zoll groß sind die Räder des Audi grandsphere concept und zitieren eine Ikone der 90er Jahre – Audi Avus. Die sechs Doppelspeichen signalisieren gleichzeitig Leichtbau und Stabilität, erinnern an funktionale Motorsport-Räder und die Bauhaus-Tradition des Markendesign.

Sichtbare Technologie – das Licht

Im Frontbereich gibt es eine neuartige Interpretation des Audi Markengesichts Singleframe: Er ist als flaches Hexagon ausgeformt. Die Innenflächen, hinter einer transparenten Abdeckung liegend, werden im Fahrbetrieb indirekt von oben angeleuchtet – eine markante, überaus plastisch strukturierte Optik.


Schmal, wie fokussierte Augen, erscheinen die Scheinwerfereinheiten oberhalb des Singleframe. Die Leuchteinheiten zitieren dabei das Markenlogo der Vier Ringe: Denn sie vergrößern und isolieren die Schnittfläche von zwei Ringen zu einer Pupille – einer neuen, unverwechselbaren digitalen Lichtsignatur. Dabei lassen sich die Leuchtflächen je nach Funktion als Tagfahrlicht oder als dynamisch inszenierter Blinker – abhängig von der Verkehrssituation – in der Größe anpassen und setzen damit auch zugunsten der Sicherheit unübersehbare Zeichen. Dieselbe Grafik findet sich auch in den hinteren Leuchteinheiten – ein weiteres signifikantes Merkmal des Audi Lichtdesigns.

Antrieb und Laden

Die Technik-Plattform des Audi grandsphere – die sogenannte Premium Platform Electric oder PPE – ist ausschließlich für batterieelektrischen Antrieb konzipiert und schöpft damit alle Vorteile dieser Technologie voll aus. Zentrales Element der PPE ist ein Batteriemodul zwischen den Achsen, das im grandsphere concept rund 120 kWh Energie bereithält. Indem Audi die gesamte Fahrzeugbasis zwi schen den Achsen nutzt, ist für den Akku ein flaches Layout möglich.


Daraus entsteht zusammen mit großen Rädern eine nicht nur für die Formgebung perfekte Grundproportion. Ein hohes Maß an Innenraumlänge und damit Beinfreiheit in beiden Sitzreihen zählt zu den zentralen Vorteilen. Zudem erhöht der Entfall von Getriebeglocke und Kardantunnel den Raumkomfort in E-Automobilen.


Dennoch verzichtet der Audi grandsphere nicht auf den für die Marke essentiellen quattro-Antrieb. Denn das Concept Car verfügt über je einen E-Motor auf Vorder- und Hinterachse, die mittels elektronischer Koordination den Allradantrieb bedarfsorientiert und in perfekter Balance aus Fahrdynamik und Ökonomie umsetzen. Die beiden Elektromotoren des Audi grandsphere concept mobilisieren eine Gesamtleistung von 530 kW und ein Drehmoment von 960 Newtonmetern.

Schnelles Laden, hohe Reichweite

Herzstück des Antriebs ist die 800-Volt-Ladetechnik. Wie schon beim Audi e-tron GT sorgt die Technologie dafür, dass sich die Batterie mit einer Leistung bis zu 270 kW an Schnell-Ladesäulen in kürzester Zeit aufladen lässt.


Diese Strategie erlaubt Ladezeiten, die sich einem klassischen Tankstopp bei verbrennergetriebenen Automobilen annähern. Gerade einmal zehn Minuten genügen, um Antriebsenergie für mehr als 300 Kilometer Fahrstrecke an Bord zu nehmen. In weniger als 25 Minuten lässt sich der Ladestand der 120 kWh-Batterie von 5 auf 80 Prozent steigern.


Zusammen mit einer Reichweite von - je nach Antriebsvariante und -leistung - mehr als 750 Kilometern zeigt sich der Audi grandsphere concept kompromisslos langstreckentauglich. Und er hält bei Reichweite und Ladegeschwindigkeit Schritt mit Verbrenner-Automobilen, qualifziert sich damit zum perfekten Allrounder für den automobilen Alltag.


Bei den dynamischen Qualitäten zeigt der Audi grandsphere concept - E-Auto-typisch - der Verbrenner-Konkurrenz sogar die Rücklichter. Dank des schon ab der ersten Umdrehung verfügbaren hohen Drehmoments lässt sich die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in kaum mehr als vier Sekunden erledigen; die Höchstgeschwindigkeit wird mit Blick auf die Reichweite limitiert.

Luftfederung und Aktivfahrwerk für maximalen Komfort

Die Vorderräder sind über eine eigens für E-Fahrzeuge optimierte Fünflenker-Achse angebunden. Hinten arbeitet eine Mehrlenker-Achse, wie die vordere aus Aluminium gefertigt. Die lenkbaren Hinterräder sorgen trotz des langen Radstands für exzellente Wendigkeit. Bei der luxuriösen Reiselimousine Audi grandsphere concept kommt die Audi air suspension zum Einsatz – eine Einkammer-Luftfederung mit adaptiven Dämpfern. Bei Bedarf durchaus tauglich für dynamische Fahrweise, garantiert sie unter normalen Bedingungen sänftenartigen Komfort ohne spürbare Aufbaubewegungen.


Der Grund: Im Audi grandsphere concept gibt es ein Aktivfahrwerk. Das Hightech-System kann jedes Rad über elektromechanische Aktoren separat und millisekundenschnell hoch ziehen oder nach unten drücken. Das macht es möglich, die Lage der Karosserie in jeder Fahrsituation aktiv zu regeln und dadurch das Wanken oder Eintauchen beim Beschleunigen oder Bremsen stark zu reduzieren. Dank der Frontkamera, die größere Unebenheiten erkennt, erfolgt die Regelung vorausschauend. Die topographischen Daten der Navigation werden zusätzlich genutzt, um Kurvenradien, Steigungen und Gefälle in die Vorausschau des Systems zu integrieren.





  • Audi skysphere concept 2021
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    Mittlerweile hab en wir unseren Cupra schon ein paar Tage zu Hause stehen und auch bereits die ersten Erfahrungen über 1000km gesammelt. Leider allerdings nicht nur positive Erfahrungen, aber dazu später mehr. Dazu möchte ich erst noch abwarten wie die Geschichte endet, denn eine negative Berichterstattung könnte unter Umständen nicht gerade hilfreich sein. Aber gleich mal vorweg, es ist nichts dramatisch Schlimmes, nur ein wenig lästig. Das Risiko war uns aber auch bewusst, denn schließlich kam der Cupra erst ganz frisch auf den Markt und da besteht natürlich immer das Risiko, dass man noch ein paar Kinderkrankheiten auskurieren muss, bis das Fahrzeug wirklich ausgereift ist.


    Früher hätte ich mir so etwas nicht antun wollen, doch mittlerweile macht das sogar Spaß ein wenig das Versuchskaninchen zu spielen und der größte Vorteil ist, dass man eben ein Auto fährt, welches sonst noch so gut wie gar nicht auf der Straße zu sehen ist.


    Damit wären wir auch schon bei den größten

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    Was macht man, wenn plötzlich die Schlüsselbatterie seines Auto kaputt geht??? Richtig, ein neues Auto bestellen... :satan::satan:


    Es wird der soeben neu auf dem Markt erschiene Cupra Formentor VZ. Und jetzt kommt noch die ganz große Überraschung, denn es wird ein Hybrid! Mehr Details zum Auto an sich findet ihr in unseren News:


    In rund 4 Wochen sollte er bereits hier sein und er wird den Ateca ersetzen, der mittlerweile 4,5 Jahre alt ist 56000km auf dem Tacho hat.

    Jetzt freue ich mich schon sehr auf die 245 PS!!!


    Mehr Details gibt es, sobald wir das Auto haben.




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    Hier wie versprochen ein Paar Fotos (mit Winterreifen) von unserer Neuerwerbung als Zweitwagen für meine Frau.

    Ich werde noch ein Paar Kleinigkeiten ändern/nachrüsten.

    Den Anfang hab ich damit gemacht die beheizten Außenspiegel nachzurüsten, war nur ein Schalterwechsel und zwei Häckchen mit VCDS raus nehmen nötig,

    Für den Winter will ich jetzt auch noch die beheizten Wischwasserdüsen nachrüsten was sich aber leider wohl etwas schwieriger gestaltet mangels Programmierung.




    Hier mal endlich noch ein Paar Sommerbilder vom TT8)





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Wenn Audi ein Upgrade braucht, gibt es immer AUTODOC

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