neue Grenzwerte und Meßmethoden nach dem Dieselskandal

    Zitat von WINMAN


    weshalb sollte da die Möglichkeit zum Betrügen höher sein? Sofern man davon ausgeht, dass die (Abschluss-)Prüfung eben NICHT der Hersteller selbst macht, sondern eine unabhängige Institution.


    Das ist dann nix anderes wie ich geschrieben habe.


    Zitat von WINMAN


    Die Hersteller könnte man sehr wohl aber dazu verpflichten, dass sie während der Abschlusstests die Daten aufzeichnen müssen um eine möglichst große Datenmenge zu erhalten und daraus einen realen Durchschnittswert zu ermitteln. Dieser dürfte dann im Normalfall von den ermittelten Werten beim endgültigen Abschlusstest nicht mehr (viel) abweichen. Falls doch, könnte man sofort nachweisen, dass da etwas nicht stimmt. Also ich würde darin eher eine Verbesserung sehen und weniger Chancen auf Betrügereien.


    Das wird dann nie passen weil die Datenmenge des Herstellers viel detaillierter ist, als von einer unabhängigen Prüforganisation. Das heißt der Wert MUSS vom ermittelten Wert der Prüforganisation abweichen. Dazu kommt noch, dass je nach Zyklusfahrt ganz andere Werte rauskommen (siehe die Posts von mir oben). Ist also nicht wirklich vergleichbar, du vergleichst hier Äpfel mit Birnen.


    Dein Grundgedanke ist ja nicht schlecht aber so nicht realistisch machbar. Das ist das Problem.


    Und ein jeder Fahrzeughersteller kennt die Zyklusstrecke. Somit sollte es da keine Probleme geben, den Motor noch während der Entwicklung daraufhin zu optimieren. War halt nur bis jetzt nicht nötig.


    Ein Test wie ich ihn vorgeschlagen habe sollte reichen. Den muss der Motor erfüllen ohne hier gleich zwei verschiedene Datenpools gegeneinander auszuwerten.



    PS.: Abnhängig von meinem Zyklus kann ich den Spritverbrauch steuern. Das hab ich auch als Beweis selbst gemacht. Der 3.0TDI Quattro ist mit 8.0-8,5L / 100km angegeben (je nach Ausstattung).
    Mein Zyklus war:
    39 km Fahrtstrecke
    Ein Teil Landstraße
    Ein Teil Dorfdurchfahrten im Niedriglastbereich
    Ein Teil am SCS Ring
    Ein Teil Autobahn
    Ein Teil Stadtverkehr (Laarberg, Simmering und wieder zurück)
    Resultat siehe Foto. JEtzt müsst ich eigentlich zum Finanzminister gehen und sagen, mein Motor ist ein Wundermotor, ich zahl zuviel CO2 Steuer. Ansonsten Anzeige!


    Ich bin bei Gott nicht langsam gefahren, ich war kein Straßenverkehrshindernis. Ich bin einfach normal gefahren. Heute warens sogar 7,2L / 100 km bei durchschnittlichen 60 km/h
    Hier die komplette Fahrtstrecke
    https://goo.gl/maps/zFVkfWH7kqr

    also entweder verstehst du mich wirklich nicht, oder du willst einfach nur um den diskutieren Willens mit mir im Kreis diskutieren.... ich fürchte das bringt nichts.

    nun wir auch die Kritik am Kraftfahrt-Bundesamt immer lauter! zu Recht wie ich persönlich meine...


    Seit Bekanntwerden des Abgasskandals bei Volkswagen muss sich das Kraftfahrt-Bundesamt, kurz KBA, immer unangenehmere Fragen gefallen lassen.


    Was die da überhaupt prüfen, zum Beispiel. Und wie ernst sie ihre Aufgabe als Kontrollbehörde nehmen. Die Vorwürfe, die damit verbunden werden, wiegen noch schwerer: "Das KBA ist mitverantwortlich dafür, dass Volkswagen die Schadstoffbilanzen Hunderttausender Autos frisieren konnte", schimpft der Duisburger Automobilökonom Ferdinand Dudenhöffer. Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe sekundierte jüngst in der Oldenburger "Nordwest-Zeitung": "Das Kraftfahrtbundesamt ist ein Bettvorleger der Automobil-Industrie."


    Im Abgasskandal weist Minister Dobrindt die Anwürfe gegen die Flensburger Behörde mit Nachdruck zurück: "Das KBA hat in der Vergangenheit mehr als tausend Mal gesonderte Prüfungen durchgeführt und Nachbesserungen verlangt, wenn es notwendig war." Die Tricks von Volkswagen seien in den bis dato gültigen Prüfverfahren nicht erkennbar gewesen.


    Nach Überzeugung der Kritiker wäre genau das längst Aufgabe des KBA gewesen. Im Rahmen der allgemeinen Typenzulassung zum Beispiel. Die allerdings erfolgt bislang nach einem festen Muster, das allzu tiefes Nachbohren von vornherein ausschließt. Zunächst graben sich die Beamten durch eine Unzahl von Dokumenten, die alle sicherheits- und umweltrelevanten Details so erschöpfend beschreiben, wie der Antragsteller das für nötig hält. Die technische Prüfung in der Messhalle - der Straßenparcours bleibt dem Prüfling erspart - übernimmt anschließend ein vom KBA zertifizierter Dienstleister, den sich wiederum der Antragsteller selbst aussuchen kann. Das Amt verfüge eben nicht über das erforderliche technische Prüfgerät, erklärt ein Sprecher des KBA im "Handelsblatt" die Aufgabenteilung.


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    audi4ever 4.0 rulez!!!

    in nachfolgendem Artikel erhält man mal einen kleinen Einblick wie die Arbeit der US Umweltbehörden richtig funktioniert:


    Carb, California Air Ressources Board, heißt die Behörde. Sie spielt die entscheidende Rolle in der Diesel-Affäre. Ohne sie hätte es die systematischen Messdaten zu den überhöhten Schadstoffwerten nicht gegeben. Ohne ihre Hartnäckigkeit hätte VW den Betrug bei weltweit elf Millionen Autos nie eingestanden. Und das ist ja längst nicht alles: Immer mehr Wagen nehmen die Amerikaner sich vor, immer tiefer dringen sie ein in die Steuerungstechnik der Motoren. Inzwischen wollen sie auch bei größeren Fahrzeugen mit Drei-Liter-Motoren auf dieselben Muster gestoßen sein wie bei den manipulierten Modellen. Beim neuen Audi A6, beim VW Touareg (Baujahr 2014) und Porsche Cayenne (Baujahr 2015) entdeckten sie "das gleiche Abgasverhalten" – und Technik, die VW nicht regulär gemeldet hatte. Der Konzern bestreitet, getrickst zu haben. Aber das glauben die Jäger nicht. VW hat immer alles lange abgestritten – bis zum schlagenden Beweis.
    Swanton führt in eine Halle, in der ein Dutzend gebrauchte Rasenmäher und zwei Motorräder stehen. Ein Pappschild warnt: "Achtung, Geräte im Test! Nicht anfassen!" Weiter hinten: ein Golf TDI, ein Golf SEL, ein Passat TDI und ein Audi A6.


    Vier Männer schieben den Passat auf den Prüfstand, per Hand, weil der Motor beim Start kalt sein muss. Der Testablauf ist exakt festgelegt. Den Männern bleiben jetzt genau sechs Minuten, um das Auto mit Ketten festzuzurren. Sie platzieren die Räder auf Metallrollen und stülpen einen Schlauch über die Auspuffrohre, um das Abgas aufzufangen, zum Teil in durchsichtigen Plastikbeuteln. Es wird bereits während des Tests analysiert. Einzelne Proben gehen später zur noch exakteren Bestimmung ins Labor. Alles wird mit Videokameras überwacht. So verlangen es die Juristen. Jede Manipulation soll ausgeschlossen sein.


    Jonathan nimmt mit dem Passat eine Ausfahrt und kriecht über Nebenstraßen die 30 Kilometer nach El Monte zurück. Im Kontrollraum nebenan verfolgen Techniker, wie sich die Abgasmenge und deren Zusammensetzung je nach Tempo verändert. Später im Labor können sie sogar herausfinden, welche Kraftstoffmarke getankt wurde. Ob Shell oder Exxon, jeder Sprit hinterlässt eine typische Spur. Die Ergebnisse vom weißen Passat sind gerichtsrelevant, darum bleiben sie geheim.
    Ein Test ist nur dann valide, wenn Jonathan auf der Strecke keine Fehler macht. Beschleunigt er zu rasant oder bremst er zu ruckartig, muss die Fahrt wiederholt werden. Zwei Tests pro Prüfstand können sie jeden Tag schaffen, maximal acht insgesamt. Meistens leihen sie die Autos, der Passat heute ist gekauft, ein Beweisstück.


    Mit Hochdruck versuchen die Fahnder darum, den geheimen Code im Motor zu knacken. Und anscheinend sind sie dabei inzwischen relativ weit. Das FBI unterstützt sie mit IT-Experten, und offenbar ist auch ein festgesetzter VW-Ingenieur zur Hilfe bereit.



    und so funktioniert die Software:


    Wenn sie den Beginn der Tests erkenne, erhöhe sie die Abgastemperatur, um bessere Stickoxid-Werte zu erreichen. "Ein Status-Bit in der Software zeigt dann an, dass die Temperatur-Konditionierung aktiv ist", heißt es in einem Brief an Volkswagen. Ein "Timer" messe die Testdauer. "Exakt eine Sekunde nach Ende des Testzyklus von 1370 Sekunden, wenn das Fahrzeug normalerweise ausgeschaltet werden würde, springt das Status-Bit wieder auf null." Das Auto gehe dann wieder in den Normalbetrieb.


    die drohende Strafe:


    Und der Druck wächst. Verbraucheranwälte in den USA bereiten Massenklagen vor. Mehr als zwei Dutzend US-Staatsanwälte haben Ermittlungen aufgenommen. Von einem Senator wurde Volkswagens Amerika-Chef Michael Horn gefragt, ob er schon wisse, welche Bücher er im Knast lesen werde. Forderungen werden laut, der Konzern solle seine Betrugs-Diesel von den Kunden zurückkaufen und für jedes manipulierte Auto 37 500 Dollar Strafe zahlen. Bei rund 500.000 Fahrzeugen wären das rund 18,7 Milliarden Dollar.


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    also wäre ich jetzt Amerikaner würde ich versuchen nun noch mindestens 10 der betroffenen Fahrzeuge zu kaufen! man stelle sich den netten Gewinn vor, welcher damit zu machen wäre, wenn die Klagen erfolgreich verlaufen sollten, was sie höchstwahrscheinlich auch werden....

    audi4ever 4.0 rulez!!!

    Die Sache ist erst dann nicht wirklich schlimm wenn Abe, Obama, Park Geun-hye und andere auch da auf der matte gestanden sind und gejammert haben. So hat es eben irgendwie einen komischen beigeschmack und öffnet die Tür für weitere spekulationen

    A3 3.2 V6 quattro

    Die Erkennung wann ein Test beginnt funktioniert aber ganz anders und einfach. Ich will, mag und darf auch nix dazu sagen nur solche Spekulationen von irgendwelchen Leuten find ich relativ sinnlos :)


    DIe USA will ganz einfach einen Konkurrenten für deren Markt schwächen und loswerden, damits wieder ihr altes Klumpat in form von Chevrolet und wie die ganzen anderen Schrottkisten noch heißen, verkaufen zu können. Nachdem es bei GM auch massenweise Rückrufe gab, haben sich die Leute wohl nach anderen Fahrzeugen umgesehen ... und so ein schöner VW Diesel mit geringem Schadstoffausstoß hätte die amerikanische Autoindustrie sicherlich hart getroffen (falls sich die AUtos wirklich gut verkauft hätten, was ja die Gefahr war).

    Ich hab jetzt nicht alles durchgelesen...aber:


    der NEDC wird abgelöst werden durch den WLTC (worldwide harmonized light vehicles test cycle) und RDE (real driving emissions). Derzeit läuft die Finalisierung dieser Zyklen.


    Der WLTC wird wie bisher dann zur Homologation angewendet werden. Der Test entspricht wesentlich mehr der Realität als noch der NEDC (kürzere Standzeiten, stärkere Beschleunigungen, ...) Er soll in 4 Kategorien unterteilt werden, je nach Leistungsgewicht. Der Test selbst besteht dann aus mind. 3 Phasen (low-speed, medium-speed, high-speed) und einer optionalen 4 (extra-high-speed für Fahrzeuge mit Geschwindigkeiten über 135km/h vmax).


    Zudem wird es aber noch den RDE geben. Dieser soll dann direkt auf der Straße gefahren werden und das reale Emissionsverhalten der Fahrzeuge darstellen. Dieser Test muss dann noch zusätzlich gefahren werden. Damit ist es theoretisch jedermann möglich (der ein solches Messgerät besitzt) diesen Test zu fahren. Die Bedingungen dazu werden aber streng vorgegeben, damit der Test gültig ist. Es müssen also x% Stadtfahrt gefahren werden, x% Bergauf, x% Bergab, usw.
    Sollte eines dieser Kriterien nicht erfüllt werden, muss der Test abgebrochen und neu begonnen werden. Und hier darf eben der Wert um 2,1 über den Laborwerten liegen. Das liegt einfach daran, dass es sehr sehr schwer werden wird, diese Bedingungen (wie oben beschrieben - zu treffen). Das heißt, sobald man davon abweicht, müsste der Test neu gestartet werden. So würde wohl kaum ein Hersteller den Test schaffen. Daher wird anfangs einfach (bis sich das System behauptet hat und die Technik sich weiterentwickelt hat) ein Faktor eingeführt, welcher dann nach einer gewissen Übergangszeit gesenkt wird. Das schlussendliche Ziel ist es dann einen Faktor von 1 zu haben. (wird aber sich noch etwas dauern).


    und final: das hat nichts mit dem VW-Skandal zu tun. Das war schon länger geplant und ist auch schon länger in der Umsetzung. Wenn das erst jetzt aufgekommen wäre, würde man in dieser kurzen Zeit nie im Leben schon so einen Fortschritt erzielt haben. Diese RDE-Messgeräte gab es ja bisher nicht. Das braucht einige Jahre Entwicklungszeit. Die Firma AVL in Graz z.B. ist hier führend unterwegs (https://www.avl.com/real-driving-emissions-rde-)

    Trotzdem ziemlich armselig, da nun aktuell immer noch nicht aufgeräumt zu haben und noch immer Solche Betrugssoftware auszuliefern, wenn eh schon der Hut brennt :headnut:

    :A4e3: Audi A6 4G 3,0Tdi Quattro S-Tronic

    Zitat von rodaZ


    Trotzdem ziemlich armselig, da nun aktuell immer noch nicht aufgeräumt zu haben und noch immer Solche Betrugssoftware auszuliefern, wenn eh schon der Hut brennt :headnut:


    Ich glaub nicht dass das so schnell und einfach änderbar ist... wenns so wär: warum dann schummeln?!

    stampft die Diesel-Traktoren endlich ein :satan: :satan: :satan:


    was in dem Spiegel Bericht nicht stimmt ist, dass die Produktion gestoppt werden würde. Es wurde nur die Auslieferung gestoppt und nun mit den Behörden über ein SW Update diskutiert. Man kann halt immer aus einer Mücke auch einen Elefanten machen. Es sind lediglich 60000 Fahrzeuge davon betroffen.
    So eine Motorsteuerung ist halt schon extrem umfangreich und wahrscheinlich handelt es sich um eine einzige dämmliche Programmierschleife die nicht so einfach zu finden ist, sonst würde das schon lange nicht mehr vorkommen. Fraglich ist auch, ob das überhaupt von Audi selbst oder nicht von einem Zulieferer ala Bosch kommt.

    audi4ever 4.0 rulez!!!