neue Grenzwerte und Meßmethoden nach dem Dieselskandal

So is - Ich als Kunde interessiere mich eigentlich nicht für Laborwerte

Die Werte dürfen darum überschritten werden damit im prinzip alles beim alten bleiben darf. Die neuen Grenzwerte auf der straße sind sicher für jeden hersteller ohne großen entwicklungsaufwand einhaltbar. Mazda schraubt bei ihrem neuen diesel wohl die kompression etwas runter damit das gemisch sauberer und besser verbrennen kann. Hat nur nachteile beim kaltstart, wie sie das problem gelöst haben wurde natürlich in dem nachrichtenbeitrag nicht gesagt

Zitat von WINMAN

ich frage mich nur, weshalb die Werte überhaupt überschritten werden dürfen?

Weil im Labor die Bedingungen anders sind als auf der Straße - quasi also ein Puffer.

Die Hälfte, das Doppelte, das dreifache etc etc. ist auch eher relativ. Das Doppelte von 0,01 ist jetzt nicht so schlimm wie das Doppelte von 500. Nur als Beispiel mit fitkiven Zahlen. Prozente sind nunmal nur bedingt aussagekräftig.

Aber um nochmal zu den Laborwerten zu kommen, dort werden Leichtlaufreifen verbaut, Kein Rollwiderstand, kein Luftwiderstand, etc etc. Zumindest das mit den Reifen wird sicherlich so gemacht und wie wir alle wissen, braucht man mit 19/20 Zoll Bereifung immerhin doch bissi mehr Sprit als mit 16 Zoll. Für uns zwar wurscht aber für die Definition "Verbrauch & Schadstoffausstoß" schon relevant.

Es hat also schon Gründe, warum der Ausstoß ausserhalb des Labors erhöht sein darf bzw muss (!!).

Das ist alles nicht so einfach. Immwehin muss für alle die gleichen Bedingungen gelten. Irgendwo muss man mal ansetzen und definierien, unter welchen Umständen man das testet. Ziel im Labor ist der niedrigste Verbrauch und Emissionsausstoß und nicht der realste. Wenn ich 100km Vollgas fahre habe ich einen anderen Ausstoßs als wenn ich 100 km im effizientesten Bereich dahinrolle. Einfach mal so ein Muscheldiagramm von einem Motor ansehen ;-)

Das mit den Reifen hast du nicht so ganz verstanden glaube ich. Natürlich kannst du auch auf der Straße mit 16 Zoll Leichtlaufreifen testen, das heißt dann aber das Auto ist nur mit diesen Reifen zugelassen und die Leute dürfen nur diesen Reifen verwenden, da mit größeren Reifen der Schadstoffausstoß und der Verbrauch steigt (noch dazu ist jeder Reifen bisschen anders)

Man kann meinen Vergleich mit den Zahlen sicher auch ins lächerliche führen aber es macht einen unterschied, ob ein Auto das Doppelte von zb 3L Sprit (laut Katalog) verbraucht (=6L Real) oder das Doppelte von 6L (Katalog) ... das wären dann 12L.
Also wie du siehst macht das einen sehr großen Unterschied. Ich muss in dem Fall schon darstellen, von was das doppelte.

Bzgl Werte im Labor, welchen Rollwiderstand würdest du definieren? Der Rollwiderstand ist nicht immer gleich. welchen Luftwiderstand würdest du definieren? Der ist auch ned immer gleich weil wenn irgendwo mal starkr Wind geht hast du einen ganz anderen Luftwiderstand. Dazu kommen Verbrauche, Heizung, Multimedia, evtl. Assistenzsystem die mit Strom versorgt werden müssen. Abhängig von der Ausstattung kann auch das Fahrzeug um paar hundert Kilo schwerer sein usw usw.

Du kannst soviele Parameter einfach nicht allgemeingültig definieren und sagen, soviel Schadstoffausstoß und nicht mehr. Irgendwo muss man mal ne Basis finden, alleine schon um Konkurrenzmodelle miteinander zu vergleichen.
Ziel soll es sein, Werte im Labor zu ermitteln um damit Fahrzeuge vergleichen zu können. Dann sollte man das Fahrzeug in einem echten Zyklus auf der Straße testen und den Wert + einen fixen Aufschlag nehmen und als Realverbrauch angeben.
Warum jetzt schon wieder dieser Aufschlag? Ganz einfach, wenn du dir nochmal das Muscheldiagramm ansiehst wirst du sehen, dass es einen Unterschied macht, wie das Fahrprofil ist. Ob ich jetzt nen Berg rauffahre oder auf der etwas abfallenden Landstraße dahinrolle, ob ich in der Stadt freie Fahrt habe oder es kilometerlang staut.
Wir haben diese Tests schon (Labor und Straße), nur der Aufschlag ist vielleicht noch etwas zu Großzügig gewählt. Andererseits wo definiert man das Maximum des Schadstoffausstoßes eines Fahrzeugs? Ganz stumpfsinng und theoretisch betrachtet dort, wo der Motor am meisten verbraucht und ausstoßt. Hängt also auch von Drehzahl und Gang bzw Motor (Turbo oder Suager, Diesel oder Gasoline) ab.

Es ist leicht was zu kritisieren, aber das ganze Thema ist weitaus komplexer als man es sich denkt, weil es da vielmehr zu beachten gibt als ein paar Parameter. Einiges davon ist nichtmal richtig simulierbar im Labor. Und solang ein wert nicht zu 100% reproduzierbar ist, ist er unnütz und nicht verwendbar für eine klare Definition

Eine Norm definiert, das etwas aber genau so ist, wie es normiert wurde. Ein 16 Zoll Rad muss 16 Zoll groß sein und nicht 16,5 oder 15,5.
Stell dir vor ein normierter Kolben hat mal diesen Durchmesser, mal diesen. Im schnitt passts ja nur wird der Motor nicht richtig funktionieren. Eine Norm ist ja dazu da um zu normieren also festlegen, wie etwas ist. Es kann natürlich sein, dass in der Norm definiert ist, ob es eine Abweichung davon gibt.

Wie du selbst sagst, fallen die aus der Norm, die nicht mit deinen fiktiven 17 Zoll unterwegs sind. Somit ist auch keine allgemeingültige Norm für den Verbrauch definierbar. Hingegen ist das 17 Zoll Rad immer 17 Zoll groß, egal ob auf nem Porsche Panamera oder auf nem Opel Corsa.

Du kannst nicht eine Ursache oder auswirkung normieren. Somit kannst auch den schadstoffausstoß nicht normieren. Der ist nämlich eine Ursache der Verbrennung eines nach xxx Norm hergestellten Motors samt ECU

Ich möchte da auch gar nicht auf Begriffen rumreiten, aber so einfach wie du dir das vorstellst ist das bei weitem nicht. Immerhin geht es da nicht um ein Stück Holz das xxx cm lang sein muss.
Und genau aus dem Grund gibt es die Laborwerte mit bestimmten Parametern (=normiert) und einer definierten Abweichung. Man kann nicht einfach sagen, der Schadstoffausstoß darf diese Schwelle nie überschreiten. Nagut, thereotisch betrachtet könnte man das, dazu müsste man aber jedes Fahrzeug in jeder Ausstattungsvariante mit sogute wie jedem Fahrprofil austesten. Praktisch möglich? Nööö

Ich glaube wir drehen uns hier im Kreis. Ausserdem mag ich dich nicht missionieren. Wenn du glaubst es ist alles so einfach dann tu das eben. Ich hab eine ganz andere Sicht auf diese Dinge und da ist das eben nicht so einfach.
Die Norm ist zwar der Durchschnitt aber innerhalb einer tolleranten Abweichung. Denn sonst kannst du ja auch keinen Durchschnitt bilden. Doch irgendwo ist auch ein Produkt ausserhalb von der Norm!

Hier gehts auch nicht nur um die Radgröße. Der Normwert wurde im Labor ermittelt, soweit stimmt mal dein Posting. Aber der Knackpunkt ist eben, dass das fernab jeder Realität ist und man nicht so einfach einen Grenzwert definieren kann.

Denn nochmals zum allerletzten Mal (zum nachdenken ):
Wie soll der Zyklus aussehen, in dem der Realverbrauch verlässlich gemessen wurde, sodass dieser für alle Fahrzeug gleichgültig ist und normiert werden kann (!)?
Da ist jetzt die Radgröße eines der kleineren Probleme. Da kommts drauf an, wo wird dieser Test durchgeführt (bei Minus 25 grad oder bei plus 35 oder hier in Europa bei plus 20), Wie sind die Wetterbedinungen allgemein dort (immer windig?), wie sieht die Fahrstrecke aus (bei vielen Steigungen verbrauchen kleinere Motor überdurchschnittlich mehr als im Labor) usw usw

Und nochmal zum doppelten, dreifachwen etc.
ein Normverbrauch von 3L im Labor ist bei realen 6L noch im Rahmen während ein Verbrauch im Labor von 6L unter Realbedinungen bei 12L nicht in Ordnung ist. Beides ist das Doppelte, der Unterschied ist hier aber schon viel schwerwiegender.

Ich hab jetzt extra die Radgröße hier so wenig wie möglich angesprochen weil du gerne immer auf die Radgröße verweißt un jeglichen Mehrverbrauch auf die Radgröße schiebst.

Zitat von WINMAN

Genauso wie der Normverbrauch ermittelt wird, muss auch der Norm-Ausstoß an Abgasen definiert und gemessen werden.

Je mehr Sprit man verbraucht, desto mehr Abgase werden ausgestoßen (logisch). Daher muss in erster Linie der Verbrauch gesenkt werden. Das Problem beim Diesel z.B. ist, dass er sehr mager fährt und daher mehr NOx ausstößt. Würde man ihn fetter fahren, könnte man die NOxe senken. Dadurch steigt aber der spritverbrauch und somit auch der Ausstoß anderer Schadstoffe. Es wird immer ein Kompromiss zwischen NOx und Spritverbrauch (und somit CO Ausstoß) bleiben. Beim Benziner ist das bissl anders (aber auch der hat im Endeffekt mit den sleben Problemen zu kämpfen)

Zitat von WINMAN

Das Problem ist nur, dass die Angaben der Verbrauchswerte ebenfalls weit ab jeglicher Realität sind und auch das gehört dringend korrigiert, denn in diesem Bereich lügen quer durch die Bank alle Hersteller.

Bin ich zwar deiner Meinung allerdings ist das die Frage worum es schon die ganze Zeit geht. Wie soll man das bewerkstelligen? Im Labor wird getrickst und unter Realbedingungen ist immer irgendwer benachteilig ausser man fährt 100km nur gerade aus ohne jegliche Steigung.

Das Problem das wir aber jetzt mit den Realzyklen haben ist, dass der Zyklus ab Kaltstart beginnt. Was heißt das? Der Motor ist noch nicht warm, die Lambdaregelung noch nicht aktiv, somit also die Verbrennung nicht optimal. Bis die Lambdasonde also zu regeln beginnt, verbraucht das Fahrzeug viel mehr Sprit was unter Realbedinungen den größten Unterschied zwischen Labor und Realverbrauch ausmacht (ist aber nicht der einzige Unterschied!)

Zitat von WINMAN

Man könnte auch hier eine durchschnittlich gefahrene Strecke heranziehen,

Nicht nur könnte, man tut es auch. Die Frage ist nur, ist der Streckenverlauf ausgewogen gewählt? Ein schwacher Motor tut sich bei größerer Steigung schwerer und hat somit einen überdurchschnittlich höheren Spritverbrauch als angegeben. Würde man nur Landstraße gerade aus fahren, kommt man auch sehr gut an die Labrowerte hin.
Wie gesagt, der Streckenverlauf macht den Unterschied, nur wie sieht der korrekte Streckenverlauf aus, sodass dieser allgemeingültig ist?

Zitat von WINMAN

ebenso wie man unter verschiedenen Wetterbedingungen testen muss und auch in unterschiedlichen geographischen Regionen. Je mehr Werte man zusammen trägt, desto genauer wird der Durchschnittswert.

Da geb ich dir absolut recht nur wird dann ein Audi A4 nichtmehr 40.000 euro (nackt) kosten, sondern halt eben 70.000. Wer will das bzw. wer soll das bezahlen?

Zitat von WINMAN

Die Behörden sind meiner Meinung nach dazu angehalten das genau zu definieren und mehr einzuschränken.

Wie gesagt, ich bin da deiner Meinung. Kritisieren kann man viel, aber was ist nun ein aussagekräftiger allgemeingültiger Test mit berücksichtigung aller relevanten Parameter?

Zitat von WINMAN

Ob das Auto nun 6 statt 3 oder 12 statt 6L verbraucht ist meiner Meinung dann wieder egal, denn beides ist eine Überschreitung von 100% und darf so eigentlich nicht sein.

Das ist nicht richtig. Ein Beispiel:
1 Liter Diesel verbrennt 2,64 Kilogramm CO2

Erster Fall, 6L Spritverbrauch statt 3L
macht eine Differenz von 7,92 Kg CO2 die das Fahrzeug durch den höheren Spritverbrauch ausgestoßen hat

Zweiter Fall, 12 L Spritverbrauch statt 6L
macht eine Differenz von 15,84 Kg CO2

Beides sind 100% erhöhter Spritverbrauch, aber es ist nicht gleich "schlimm"
Abgesehen davon entsteht bei einer Verbrennung ein Schadstoffausstoß. Mittlerweile sind Motoren schon so optimiert, dass die Reduktion hauptsächlich mit diversen Filtern erzielt werden kann.
Der nächste Schritt wird dann sein, dass die Fahrzeug als Hybride kommen. Mild, Strong, Transaxial, P1, P2 Hybride. Da gibts zig Varianten und das funktioniert schon ganz gut. Lastpunktverschiebung etc. also hier kann man dann wirklich Emissionen senken und gleichzeitig fährt sich das Auto auch besser (wenn das System gut gemacht ist).
Nochwas bzgl Hybrid falls man sagt, das ist nur Schwachfug. Einfach mal nen Porsche 918 Spyder fahren :-) Der ist übrigens das schnellste Straßenzugelassene Fahrzeug am Nübrugring, nur so am Rande :-)

Zitat von WINMAN

Ebenso ist es mit dem Ausstoß giftiger Stoffe.
Jede Norm hat einen gewissen Toleranzbereich, der wie bereits geschrieben, ein paar Zehntel sein sollte, aber niemals ein Vielfaches des eigentlichen Wertes. Daher ist es absolut unlogisch neue Grenzwerte und Messmethoden zu definieren, wenn dann erst Recht wieder so weit davon abgewichen werden darf....

Also ich würde nicht behaupten, der Wert darf xx Zehntel, Hunderstel oder was einem gerade einfällt, abweichen. Der Wert darf in dem Bereich abweichen, der auch Real zum großteil streut. Und das sind bei weitem keine Zehntel. Definiere eine fixe Kilometerzahl und fahr mit irgendeinem Auto (vonmiraus dein S3) einen Zyklus mit schwerpunkt stadtverkehr. Fahr jetzt einen Zyklus mit der selben Reichweite mit Schwerpunkt Ausserorts. Du wirst sehen, dass dein Spritverbrauch keine Zehntel streut, sondern weitaus mehr.
Das Ganze kannst du dann mit nem Mix 80% Stadt, 20% Land, 20% Autobahn (bei 130km/h) probieren oder einfach mal die Prozente verschieben --> 20% Stadt, 60% Land, 20% Autobahn etc.

Dann nimmst dir irgendeinen Kleinwagen mit wenig Spritverbrauch und machst das Selbe. Du wirst sehen, der Spritverbrauch hängt von deinem Zyklus ab. Je nachdem wie der gewählt ist, schneidet entweder dein S3 im Realverbrauch besser ab als der Kleinwagen bzw umgekehrt. Das kannst du übrigens nicht im Labor simulieren weshalb es da eine Abweichung zum Labor geben muss (logisch wenn man nur am Prüfstand rollt).

Also fällt immer irgendein Fahrzeug aus der Norm. Eine Möglichkeit wäre, für verschiedene Fahrzeugtypen verschiedene Zyklen zu definieren. Aber das wäre dann nur "wieviel Verbraucht das Fahrzeug bei einer optimalen Fahrtstrecke" und ist nicht vergleichbar mit "ich fahre jeden Tag dort und dort in die Arbeit, welches Auto verbraucht mehr".

Du wirst mir wohl hoffentlich zustimmen, dass jemand der am Semmerin arbeitet, mit nem stärkeren Fahrzeug günstiger davon kommt als mit einem 1.2 TSI (zum Beispiel...oder was anderes Rasenähermotorartiges).

Weißt, da kann man sich ewig im Kreis drehen. Das Optimum zu finden ist nicht einfach. Leider denken viele Herrschaften nicht über alles nach bzw. haben das Wissen erst gar nicht so im Detail. Dann ist klar, dass da nix gscheids rauskommt. Ist aber in der Politik nix anderes. Sowas muss mal jemand machen, der das technische Hintergrundwissen in vollem Umfang besitzt.

Worauf ich hinauswill ist, dass es nunmal nicht so einfach ist, einen Zyklus zu definieren dann dann den korrekten Realen Ausstoß aufs Papier bringt.

Angenommen ich hab nen kleinen Flitzer mit realtiv schwachem Saugmotor. Angegeben ist das Ding mit 5,2l Verbrauch.
Jetzt fährst du diesen Zyklus ab

http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/abgas/abgas2.htm
und schon verbraucht das Ding 2-3L mehr.
Wenn ich den Zyklus jetzt umändere und der Überlandzyklus nicht so sprunghaft ansteigt (wer latscht bei dem Fahrzeug so ins Gaspedal?), dann ist der Spritverbrauch wieder niedriger. Somit ist der Test im Realbetrieb nicht aussagekräftig, weil allein schon die Art und weise wie man mit dem Fahrzeug fährt, einen Unterschied zum Spritverbrauch macht.
Der Fall ist eigentlich ein gutes Beispiel für schwache und Starke Motoren. Während ich mit einem V6T etc. da vielleicht ganz leich am Gas bin um die Zyklusgeschwindigkeit zu erreichen, muss ich beim 70PS 1,2l Polo voll reinsteigen, um in der Zeit die Geschwindigkeit zu erreichen. D.h. im UMekhrschluss, da fließt weitaus mehr Treibstoff in die Brennräume als bei nem stärker motorisierten Fahrzeug.
Nur eines der Beispiele warum die Zyklen alle nicht aussagekräftig sind und es gar nicht so einfach ist, einen korrekten Zyklus zu definieren.

Übrigens, je länger der Zyklus desto geringer der Durchschnittsverbrauch oder auch höher. Eine weitere Strecke festigt jetzt nicht unbedingt das Ergebnis, siehe Kernproblem dass man Anfangs immernoch am meisten Sprit verbraucht und den Schnitt auf weiter Strecke leichter drücken kann (je länger man fährt).

Zu deinem Beispiel mit Crashtests sei gesagt, die sind aussagekräftig unabhängig vom Fahrzeug. Wenn ich ein Fahrzeug vorne gegen die Fahrertür crahsen lasse, ist es egal ob das ein V8 oder ein V3 ist (auch egal ob Polo oder A6). Angenommen mein Fahrzeug hätte die Fahrgastzelle im Kofferaum, dann wär der Test eigentlich für die Fisch weil nicht allgemeingültig für jedes Fahrzeug. Und genau dieses Problem haben wir aktuell beim Scpritverbrauch.

Erlkönige sind Versuchsfahrzeug. Das heißt da werden Dinge ausgeteste. Da ist der Ausstoß noch nicht aussagekräftig weil man evtl ne halbe Stunde nur Vollgas fährt, oder nur dahinrollt, oder den E-Antrieb testet etc etc.
Aussagekräftig ist nur das, was in Serie geht. Und das darf nicht mehr verändert werden.
Wenn ich an der Motorsoftware die Berechnungsreihenfolge einer Variable ändere (auch wenns im Code eigentlich keine Auswirkungen hat), dann ist das nicht mehr Hex-neutral. Somit muss man komplett von vorne beginnen mit Reviews, Tests etc.
Ist beim Fahrzeug nicht anders (der Programmstand ändert sich laufend bis es in Serie geht).

Ich finde, du denkst da zu pragmatisch ohne die ganzen Probleme eigentlich zu bedenken. Es ist nunmal nicht so einfach, den Spritverbrauch richtig zu testen. Man kann auch ned in xx Ländern unter xx Bedingungen ein Fahrzeug testen.
Wenn ich mein Essbesteck erst bei den Franzosen, Italienern und dann bei den CHinesen und Japanern zur Qualitätskontrolle schicken müsste (für den kleinen Chinesen könnte die Gabel ja schon fast ne Mistgabel sein), dann wird ich wohl pro Gabel 50 Euro zahlen. Das geht einfach so nicht.

Was man machen könnte wäre, den Zyklus (wie oben gepostet) nicht Geschwindigkeitsabhängig sonder Load-abhängig zu machen. Sprich 10% Gaspedal für x Sekunden-40% Gaspedal für x Sekunden-20% Gaspedal für x Sekunden.
Das Ganze macht man dann auf einer Teststrecke (Oval etc.). Somit hat man
a) Rollwiderstand
b) Luftwiderstand
c) Spritverbrauch abhängig von Motorlast unter selben Bedingungen

Die restlichen Parameter wie Klima, etc kann man durch eine kleine (!) Abweichung am Normverbrauch kompensieren.

ICh denke das wäre zumindest eine realitätstreuere Verbesserung zum aktuellen Test wo dann wirklich der Verbrauch zum Vorschein kommt. Da verbraucht dann ein aktueller RS6 doch einige Liter mehr weil ab gewisser Gaspedalstellung die Zylinderabschaltung deaktiviert wird (man will ja Gas geben) oder ein Verbrenner zum E-Motor dazugeschaltet wird etc etc.

Das kann man eben nicht, weil der Hersteller sein Fahrzeug anders testet als der Nutzer es im Endeffekt dann nutzt. Der Verbrauch ist da nicht aussagekräftig

Punkt 2 (und das Problem haben wir jetzt) ist, die Hersteller können dann schummeln und wir haben die Situation wieder die wir jetzt haben.
Najo testen wir das Fahrzeug eben nicht so genau (bzw eher Verbrauchsorientiert), qualitativ zwar ein Rückschritt aber was solls, die Leute kaufens trotzdem. Die CO2 Strafzahlungen sind eh höher als eine eventuele Nachbesserung bei einer Hand voll Fahrzeugen.

Ich hab einen Vorschlag gebracht, der so eigentlich sehr gut umsetzbar ist. Alles andere ist schwachsinn (wie wir zudem auch gesehen und gelernt haben).

Ich sag nicht dass die Meinung schwachssinn ist denn ich bin immernoch der Auffassung, dass etwas nur dann gut wird, wenn man das Mittelmaß aus allen verschiedenen Meinungen findet. Bei Produkten sowie bei anderen Dingen. Ansonsten ist das nur für die Gut, die der selben Auffassung wie der Ersteller sind.

Fakt ist jedoch, dass man sehr leicht betrügen könnte, wenn der Test gleichzeitig mit den Herstellertests erfolgt. Dadurch leidet auch die Qualität da man das einfach nicht so gut testet - Strafsteuer ist teuerer als etwas nachzubessern.