Fährt ihr mit Longlife (max. 2 Jahre / 30000km) oder Festintervall (1 Jahr - 15000km)?
Mal sehen was als Ergebnis raus kommt
Fährt ihr mit Longlife (max. 2 Jahre / 30000km) oder Festintervall (1 Jahr - 15000km)?
Mal sehen was als Ergebnis raus kommt
Ich bin auf Fixintervall mit originalen Longlifeöl umgestiegen,das Longlife bring mir auf Kurzstrecken nichts
Dito, fahre zwar ca 20000km im Jahr, aber meistens nur so 15 Minutenstrecken
Ich fahre mit LL da das Öl auch nicht mehr kostet und die Fahrtsrecke bis zum Service trotz Stadtverkehr trotzdem um die 20k Km liegt
ich bin auf Festintervall umgestiegen! das Öl kommt alle 15000km raus, aber ich verwende trotzdem das LL Öl, da es, wie Marcus schon gesagt hat, auch nicht mehr kostet.
30000km sind mir einfach zu viel für eine Ladung, auch wenn ich das in den letzten 2 Jahren ohnehin jeweils in einem Jahr geschafft habe...
Auch ich fahr mit Longlife. Ich werde aber bei 20.000 km das Öl wechseln lassen. Fahr auch das orginale Longlife Öl.
Hallo,
ich fahr Longlife, sonst müsste ich 4 mal im Jahr zum Service. So sind es "nur" 2 mal...
Ich fahre Longlife-intervall, da ich fast nur Langstrecken fahre entspricht das 10-12 Monaten.
Verwende das Mobil 1 ESP 5W30...
Bin auch ein Longlife-Fahrer ... fahre meist zwischen 25000 und 30000 km im Jahr.
dito, longlife-fahrer mit dem orig. longlife-öl...
Fahre auch Festintervall obwohl ich min 25 tkm im jahr fahre !
Fahre in die arbeit nur 5 min und da leidet das öl bissal desswegen tausche ich es lieber mal öfter !
Longlife codiert - Öl fliegt alle 12tkm raus - heisst max. 6 Monate
LongLife, beide autos
fahre ca 25-30tkm im Jahr
Hier mal ein Bericht:
Sehr geehrte Damen und Herren,
in der Sendung „Frontal 21“ des ZDF am 8. Januar 2008 (nachzulesen unter
http://www.zdf.de/ZDFde/inhalt/14/0,1872,7142766,00.html) wurde ausgiebig darüber
berichtet, wie unnötig regelmäßige Ölwechsel nach den Angaben der
Fahrzeughersteller seien. Ein modernes Motorenöl hielte nach Expertenmeinung mehr
als 100.000 km ohne weiteres durch. Es wurden Beispiele von „schwersten
Anforderungen“ an das Motorenöl vorgeführt wie z.B. regelmäßige Fahrten Berlin –
Italien und tägliche Bergfahrten eines Pistenbullys bei tiefen Temperaturen.
Was sind eigentlich „schwere Anforderungen“ an Motorenöle? Das sind keine
Langstreckenfahrten oder regelmäßige Bergfahrten mit Nutzfahrzeugen. Die schweren
Anforderungen sind - im Gegenteil - häufige oder ausschließliche Kurzstreckenfahrten
bei kaltem Motor. Bei Verwendung der heutigen Kraftstoffe mit Biodieselanteil, welches
sich bei diesen Bedingungen immer mehr im Motorenöl ansammelt (Blow-By-Gase)
führt das zu einem Motorenöl, das in kurzer Zeit den Anforderungen nicht mehr
gewachsen ist und weit vor den 100.000 km zu schweren Motorenschäden führt. Lange
Ölwechselintervalle von mehr als 100.000 km gibt es schon seit langer Zeit für
Nutzfahrzeuge. Die sind auch regelmäßig, täglich, von morgens bis abends im Einsatz
bei einer idealen Öltemperatur von 90°C. Vermutlich würden die Fahrzeughersteller
solche langen Ölwechselintervalle auch auf PKW gewähren, wenn diese so genutzt
würden. Wie man in der Praxis sehen kann, sind aber die häufigsten Einsätze
Kurzstrecken von wenigen Kilometern. Um Motorschäden auch dort zu verhindern, ist
daher auch heute noch eine Ölwechselfrist von 15.000 bis 30.000 km vernünftig.
Zur Veranschaulichung seien hier nochmals die Vorgänge aufgeführt, die sich im
Motorenöl im Lauf ihrer Einsatzzeit abspielen:
Durch Einfluss von Wärme, Sauerstoff, nitroser Gase, Ölabbauprodukte und
bestimmter Metalle entstehen aus den Kohlenwasserstoffen des Motoröls hochreaktive
Moleküle, die in der Chemie auch als Radikale bezeichnet werden. Radikale neigen
dazu, mit sich selbst zu reagieren, sie bilden Polymere. Das heisst, dass sich aus
einfachen Kohlenwasserstoffen sehr große Moleküle bilden, die sich schließlich als
Schlamm absetzen. Mit unterschiedlichen Additiven wird dieser Vorgang
hinausgezögert bzw. weitgehend unschädlich gemacht. Antioxidantien verzögern die
Bildung der Polymere. Metalldesaktivatoren und Korrosionsinhibitoren unterdrücken
den Einfluss von Metallen, die diese Alterung beschleunigen. Dispersants und
Detergentien halten die schon gebildeten Polymere in einem quasi gelösten Zustand im
Öl zurück oder reinigen Metalloberflächen von abgesetztem Schlamm. Verbliebene
Polymere entfernt man mit dem Ölfilter. Die Ölalterung findet nun im aktivierten Motoröl
mit größerer Geschwindigkeit statt, da immer mehr Radikale darin enthalten sind, die in
einer Kettenreaktion weitere Radikale generieren, die schließlich ebenfalls
polymerisieren. Das geht nach einiger Zeit so schnell, dass, wenn dieser Prozess
einmal gestartet ist, in kurzer Zeit das gesamte Motorenöl in einer Kettenreaktion
durchpolymerisiert ist. Man könnte nun annehmen, dass dieser Vorgang durch weitere
Antioxidantienzugabe beherrschbar ist. Das ist aber nicht der Fall, da nun eine so
große Menge Radikale vorhanden ist, dass man eine immer größere Menge dieser
Additive einsetzen müsste, die auch immer schneller verbraucht würden.
Dieser „radikalische“ Alterungsprozess ist verbunden mit der Bildung von Säuren.
Diese Säuren müssen neutralisiert werden. Eine Neutralisation wäre durch Zugabe
großer Mengen basischer Stoffe möglich. Aus den gleichen Gründen wie oben müsste
nach dem Einsetzen der Kettenreaktion immer schneller und öfter nachadditiviert
werden. Die gebildeten Neutralisationsprodukte würden zusammen mit den Polymeren
jedes Filtersystem immer schneller zusetzen, d.h. die Filter müssten in immer kürzeren
Intervallen ersetzt werden.
Verschleißschutz/Hochdruckadditive in Motorenölen gewährleisten einen
verschleißarmen Betrieb von Motoren. Diese Additive ziehen auf Metalloberflächen
auf, an denen es durch Reibung sehr heiß wird und die Gefahr des Verschweißens
besteht. Dort werden diese Additive eingebaut und bilden eine chemische Verbindung
mit dem Stahl. Sie werden also verbraucht und könnten nur durch Nachadditivierung
ersetzt werden. Ähnliches gilt für Korrosionsinhibitoren.
Zu beachten ist auch, dass immer eine gewisse Menge Kraftstoff in das Motorenöl
übergeht. Betreibt man sein Kraftfahrzeug mit Biodiesel oder auch mit normalem Diesel
(darf derzeit bis zu 7% Biokraftstoff enthalten), so reichert sich das Motorenöl langsam
mit Biokraftstoff an. Normaler Diesel verdampft bei den üblichen Öltemperaturen. Durch
den niedrigeren Dampfdruck von Biodiesel findet das aber nur ungenügend statt.
Geschmiert wird nach einiger Zeit nicht mehr mit Motorenöl, sondern mit Biodiesel.
Im Hochtemperaturbereich verdampfen mit der Zeit alle niedrigsiedenden Anteile des
Motorenöls. Das Motorenöl wird dadurch zunehmend dicker und verursacht einen erhöhten Kraftstoffverbrauch.
interessante Erläuterung! Das zeigt auch wieder wie schlecht Kurzstrecken für Autos sind, und dass es nicht immer ratsam ist einen Gebrauchten mit besonders wenigen KM zu kaufen.
Und auch der Biosprit trägt seinen (schlechten) Teil dazu bei ..
freiwillig kommt mir das Zeug eh nicht in den Tank, aber Dank unserer super gscheiten Oberschlaumeier in der EU wird man ja entmündigt...
Ich halte mich grundsätzlich an die Werksvorgaben....
Da wir aber eh keine "alten" Autos haben, ist das somit kein Thema für uns....
ich habe auf longlife.
Außerdem, durch die longlife codierung wirkt man doch dem altwerden durch kurzstrecke entgegen.
Das Fahrzeug schreit eh von selbst, wenn die Zeit um ist
und die Restlaufzeit steigt bzw. sinkt mit dem Fahrverhalten.
Habe beim B7 die Service anzeige bei start auf 1 (sprich ich sehs jedes mal bei zündung ein).
Fahr ich ein paar tage nur kurze strecken, sinken die restlichen Tage stark.
Fahre ich dann mal wieder ordentlich warm, steigts wieder.