Fährt ihr mit Longlife oder Festintervall ?

Fährt ihr mit Longlife (max. 2 Jahre / 30000km) oder Festintervall (1 Jahr - 15000km)?

Mal sehen was als Ergebnis raus kommt

Dito, fahre zwar ca 20000km im Jahr, aber meistens nur so 15 Minutenstrecken

Hier mal ein Bericht:

Sehr geehrte Damen und Herren,

in der Sendung „Frontal 21“ des ZDF am 8. Januar 2008 (nachzulesen unter

http://www.zdf.de/ZDFde/inhalt/14/0,1872,7142766,00.html) wurde ausgiebig darüber

berichtet, wie unnötig regelmäßige Ölwechsel nach den Angaben der

Fahrzeughersteller seien. Ein modernes Motorenöl hielte nach Expertenmeinung mehr

als 100.000 km ohne weiteres durch. Es wurden Beispiele von „schwersten

Anforderungen“ an das Motorenöl vorgeführt wie z.B. regelmäßige Fahrten Berlin –

Italien und tägliche Bergfahrten eines Pistenbullys bei tiefen Temperaturen.

Was sind eigentlich „schwere Anforderungen“ an Motorenöle? Das sind keine

Langstreckenfahrten oder regelmäßige Bergfahrten mit Nutzfahrzeugen. Die schweren

Anforderungen sind - im Gegenteil - häufige oder ausschließliche Kurzstreckenfahrten

bei kaltem Motor. Bei Verwendung der heutigen Kraftstoffe mit Biodieselanteil, welches

sich bei diesen Bedingungen immer mehr im Motorenöl ansammelt (Blow-By-Gase)

führt das zu einem Motorenöl, das in kurzer Zeit den Anforderungen nicht mehr

gewachsen ist und weit vor den 100.000 km zu schweren Motorenschäden führt. Lange

Ölwechselintervalle von mehr als 100.000 km gibt es schon seit langer Zeit für

Nutzfahrzeuge. Die sind auch regelmäßig, täglich, von morgens bis abends im Einsatz

bei einer idealen Öltemperatur von 90°C. Vermutlich würden die Fahrzeughersteller

solche langen Ölwechselintervalle auch auf PKW gewähren, wenn diese so genutzt

würden. Wie man in der Praxis sehen kann, sind aber die häufigsten Einsätze

Kurzstrecken von wenigen Kilometern. Um Motorschäden auch dort zu verhindern, ist

daher auch heute noch eine Ölwechselfrist von 15.000 bis 30.000 km vernünftig.

Zur Veranschaulichung seien hier nochmals die Vorgänge aufgeführt, die sich im

Motorenöl im Lauf ihrer Einsatzzeit abspielen:

Durch Einfluss von Wärme, Sauerstoff, nitroser Gase, Ölabbauprodukte und

bestimmter Metalle entstehen aus den Kohlenwasserstoffen des Motoröls hochreaktive

Moleküle, die in der Chemie auch als Radikale bezeichnet werden. Radikale neigen

dazu, mit sich selbst zu reagieren, sie bilden Polymere. Das heisst, dass sich aus

einfachen Kohlenwasserstoffen sehr große Moleküle bilden, die sich schließlich als

Schlamm absetzen. Mit unterschiedlichen Additiven wird dieser Vorgang

hinausgezögert bzw. weitgehend unschädlich gemacht. Antioxidantien verzögern die

Bildung der Polymere. Metalldesaktivatoren und Korrosionsinhibitoren unterdrücken

den Einfluss von Metallen, die diese Alterung beschleunigen. Dispersants und

Detergentien halten die schon gebildeten Polymere in einem quasi gelösten Zustand im

Öl zurück oder reinigen Metalloberflächen von abgesetztem Schlamm. Verbliebene

Polymere entfernt man mit dem Ölfilter. Die Ölalterung findet nun im aktivierten Motoröl

mit größerer Geschwindigkeit statt, da immer mehr Radikale darin enthalten sind, die in

einer Kettenreaktion weitere Radikale generieren, die schließlich ebenfalls

polymerisieren. Das geht nach einiger Zeit so schnell, dass, wenn dieser Prozess

einmal gestartet ist, in kurzer Zeit das gesamte Motorenöl in einer Kettenreaktion

durchpolymerisiert ist. Man könnte nun annehmen, dass dieser Vorgang durch weitere

Antioxidantienzugabe beherrschbar ist. Das ist aber nicht der Fall, da nun eine so

große Menge Radikale vorhanden ist, dass man eine immer größere Menge dieser

Additive einsetzen müsste, die auch immer schneller verbraucht würden.

Dieser „radikalische“ Alterungsprozess ist verbunden mit der Bildung von Säuren.

Diese Säuren müssen neutralisiert werden. Eine Neutralisation wäre durch Zugabe

großer Mengen basischer Stoffe möglich. Aus den gleichen Gründen wie oben müsste

nach dem Einsetzen der Kettenreaktion immer schneller und öfter nachadditiviert

werden. Die gebildeten Neutralisationsprodukte würden zusammen mit den Polymeren

jedes Filtersystem immer schneller zusetzen, d.h. die Filter müssten in immer kürzeren

Intervallen ersetzt werden.

Verschleißschutz/Hochdruckadditive in Motorenölen gewährleisten einen

verschleißarmen Betrieb von Motoren. Diese Additive ziehen auf Metalloberflächen

auf, an denen es durch Reibung sehr heiß wird und die Gefahr des Verschweißens

besteht. Dort werden diese Additive eingebaut und bilden eine chemische Verbindung

mit dem Stahl. Sie werden also verbraucht und könnten nur durch Nachadditivierung

ersetzt werden. Ähnliches gilt für Korrosionsinhibitoren.

Zu beachten ist auch, dass immer eine gewisse Menge Kraftstoff in das Motorenöl

übergeht. Betreibt man sein Kraftfahrzeug mit Biodiesel oder auch mit normalem Diesel

(darf derzeit bis zu 7% Biokraftstoff enthalten), so reichert sich das Motorenöl langsam

mit Biokraftstoff an. Normaler Diesel verdampft bei den üblichen Öltemperaturen. Durch

den niedrigeren Dampfdruck von Biodiesel findet das aber nur ungenügend statt.

Geschmiert wird nach einiger Zeit nicht mehr mit Motorenöl, sondern mit Biodiesel.

Im Hochtemperaturbereich verdampfen mit der Zeit alle niedrigsiedenden Anteile des

Motorenöls. Das Motorenöl wird dadurch zunehmend dicker und verursacht einen erhöhten Kraftstoffverbrauch.

Und auch der Biosprit trägt seinen (schlechten) Teil dazu bei ..